Pokud chcete zjistit, co nevíte o způsobu jízdy s Wartburgem 353, máte možnost se poučit z následujících řádků.

Obecné zásady | Využití ekonoměru | Řazení

Jízda v zimě | Faktory ovlivňující spotřebu




Zásady správné jízdy s Wartburgem
   Ne každý se narodí s citem pro motor a opravdu málokdo s citem pro dvoudobý motor a převodovku Wartburgu. Jsou lidé, kteří musí motor po 60.000 km "zgenerálkovat" a jiným ještě po 130.000 km jede docela obstojně. Když vyloučíme rozdíl, který by mohl vzniknout odlišnými podmínkami při výrobě, je další důvod zřejmý - způsob majitelova zacházení. Pokud dostanete vůz z druhé až třetí ruky, musíte se vyrovnat s tím, co máte, ale můžete i přispět k tomu, aby se stav poháněcího ústrojí rapidně nezhoršoval.
   Následující řádky tedy patří jednak těm, kterým nikdy nikdo neradil, jak jezdit s tímto přece jen poněkud výjimečným vozem, ale i těm, kteří si myslí, že s Wartburgem jezdit umí.
  Text je převzat z originální příručky pro majitele Wartburgu "Betriebsanleitung für den Personenkraftwagen 'Wartburg' 1000-353" z roku 1966, str. 32, odst.3.6.



Všeobecně

 Doba bezproblémového užívání vozu je do značné míry určována způsobem jízdy. Proto doporučujeme řídit se následujícími zásadami:

  • Rozjíždějte se zlehka a bez rázů. Rovněž během jízdy nezrychlujte na plný plyn. Tím šetříte nejen motor, ale i převodné ústrojí a výrazně i benzín.
  • Během jízdy nenechávejte ani zlehka levou nohu na pedálu spojky. I tento minimální tlak se projeví v předčasném opotřebení částí spojky. Stejně tak je třeba zabránit zbytečnému přidávání plynu při vyšlápnuté spojce. Během delšího stání na křižovatkách nebo v dopravních zácpách zařaďte neutrál a spojku pusťte.
  • Spojkový pedál používejte jen při rozjíždění a přeřazování, vlakové přejezdy, zatáčky a křižovatky neprojíždějte s prokluzující spojkou, jinak zapříčiníte její rychlé a abnormálně velké opotřebení.
  • Ve městě nebo v jinak obtížných partiích nejezděte pomalu na vyšší převodové stupně.
  • Ve stoupáních nenechte spadnout otáčky motoru příliš nízko, nedopusťte, aby se motor točil jen tak tak, ale přeřaďte včas na nejbližší nižší rychlostní stupeň.
  • Na rovinách a na dálnicích nejezděte delší dobu se stejnými otáčkami motoru - trochu si s plynem hrajte. To znamená čas od času pedál plynu uvolnit a na pár sekund nechat otáčky motoru poklesnout na volnoběžné.
  • Jakmile zrychlíte na požadovanou rychlost, začněte zlehka uvolňovat plynový pedál, dokud rychlost vozu nezačne klesat. Pojedete tak třeba jen na 1/3 plynu a přitom stejně rychle, čímž opět ušetříte benzín.
  • Šetřte brzdy, tzn. včas ubírejte plyn a nechte vůz dojíždět setrvačností. Prudká a dlouhá klesání jezděte s vypnutou volnoběžkou, aby tak brzdný účinek motoru pomáhal brzdám.
    Pamatujte, že ruční brzdu, působící na zadní kola, je možno použít jen jako nouzovou nebo při parkování k zajištění vozidla.
  • Netočte volantem, když vůz stojí.
  • Údržba, resp. výměna papírového filtru sání se má provádět podle doporučení výrobce a také vždy při jeho znečištění, což se projevuje poklesem výkonu motoru a vyšší spotřebou.
Jízda s volnoběžkou

 Volnoběžka přispívá k úspoře paliva, tichosti vozidla a šetření poháněcího ústrojí a je tím pádem výhodné ji mít neustále zařazenu. Vyřadit by se měla jen při sjíždění klesání a na namrzlé vozovce, kde brzdný účinek motoru může přispět k vyšší bezpečnosti jízdy. Rovněž ji vyřaďte tehdy, chcete-li roztláčet vozidlo při slabé baterii nebo porouchaném startéru.
Při parkováni vozidla v kopci je vhodné jako dodatečné zajištění vozu zařadit po zatažení ruční brzdy:

  • při stání do kopce 1.rychlostní stupeň,
  • při stání z kopce zpátečku.
    V těchto případech není nutné volnoběžku vyřazovat.
    (Pozn.:pojem vyřadit volnoběžku znamená povolit páčku pod volantem; motor pak brzdí a volnoběžka je vyřazena z činnosti. Naopak zařadit (zapnout) volnoběžku obnáší přitáhnout páčku pod volantem do ozubu; motor pak nebrzdí a volnoběžka tím plní svou funkci automatické spojky mezi převodovkou a motorem.
    Co je to volnoběžka?)
nahoru


WARTBURG 353
- ukazatel spotřeby paliva a jeho využití
ZKUŠENOSTI Z PROVOZU
Hned v úvodu je nutné zdůraznit, že Wartburg není žádné sportovní vozidlo, ale solidní rodinný automobil. Proto také každý pokus o sportovní jízdu, zejména s výraznou akcelerací a ještě výraznějším brzděním, se zákonitě odrazí na velikosti spotřeby. Na druhé straně při rozumné jízdě s využitím volnoběžky a zabudovaného ukazatele spotřeby, lze dosáhnout velmi příznivé spotřeby. Jak na to, k tomu mají přispět dále uvedené a popsané zkušenosti. Základním předpokladem je, že musíme mít vozidlo v řádném technickém stavu.

KOLIK SE DÁ UŠETŘIT
To je vlastně nejdůležitější, to chce vědět každý. Kdo jezdí za víc než těch zmiňovaných 7 až 8 l/100 km, si asi bude těžko zvykat na jiný styl jízdy. Také je nutné jezdit s citem a nedusit motor v nízkých otáčkách na "čtyřku" jenom proto, že svítí pouze jedna dioda. To sice něco ušetříme na palivu, ale zase ničíme motor. Takže neustále se rozsvěcující a zhasínající diody jsou určitou hrozbou pro řidiče, aby si uvědomil, že má trochu povolit pedál plynu.
Kdo má již ukazatel spotřeby zabudován od výrobce, měl by se podle něj naučit jezdit. Určitě je přínosem pro zvýšení ekonomiky provozu. A kdo jezdí po své vyježděné trase, po určité době zjistí, s jakým průtokem paliva se dá v určitých úsecích trati jezdit. Potom každá odchylka v průtoku paliva navíc může signalizovat nějakou závadu na seřízení motoru, brzd atp.

Celý článek >>
JUDr. T. Jirásek
nahoru




Kdy řadit ve Wartburgu 353


   Jde o velmi citlivé téma. Málokdo si totiž nechá do stylu jízdy mluvit. Wartburg ale ke změně návyků dožene řidiče vyšší spotřebou paliva. Níže jsou tedy uvedeny moje podrobné rady pro dosažení co nejnižší spotřeby. Kdo chce, může si počíst.


Není jednoduché i v tomto obsáhlejším popisu vystihnout všechny režimy jízdy od prázdného po plně zatížené auto, od jízdy z kopce po jízdu do kopce, od jízdy pouze s "udržovacím" plynem po jízdu s maximální potřebou akcelerace. Pokusím se tedy specifikovat hlavní zásady možných jízdních situací a závislost na řazení rychlostních stupňů, což asi ještě nikdy nikdo neudělal.

Rozjíždění:
Jednička - pouze rozjezd, cca 10 km/h
Dvojka - do 35 km/h
Trojka - do 60 km/h
Čtverka - udržovat rychlost kolem 60 km/h (v obci limit 50, tak jet mezi 55 a 65, po rovině!!)
Před koncem obce již na Čtverku zrychlovat na cca 65 km/h a mimo obec stále na Čtverku do 85 km/h (nejnižší spotřeba, viz. např. grafy v "Testech" nebo křivky spotřeby na všechny stupně). Převody ve Wartburgu byly zřejmě voleny s ohledem na tehdejší povolené rychlosti v bývalé NDR (Německá demokratická republika). V obci, mimo obec a na dálnici se smělo jezdit rychlostí 50, 80 a 100 km/h. Z toho vyplývá, že v obci se jezdilo na Trojku, mimo obec v nejvhodnější oblasti Čtverky a na dálnici se jezdilo těsně pod rychlostí, kdy se při ustálené rychlosti otevře přídavná (obohacovací) tryska karburátoru BVF.

Wartburg má v karburátoru BVF 40 F .-.. tzv. obohacovací trysku (něco jako 2. stupeň karburátoru), která se mechanicky otevírá zhruba od poloviny kroku pedálu plynu. Její otevření má za následek prudké stoupnutí spotřeby. Pokud by řidič chtěl jet ustálenou rychlostí 110 km/h, bude mít asi o 1,5 litru vyšší spotřebu, než při 100-105 km/h. Samozřejmě se projeví kdykoliv jindy při větším sešlápnutí pedálu, třeba při 20 km/h.
Podobně je to s druhým stupněm karburátoru Jikov 32 SEDR, u něhož se druhý stupeň otevírá mezi 110 a 120 km/h na 4. stupeň a mezi 70 a 80 km/h na 3. rychlostní stupeň.

Do kopce, rozjíždění:
Jednička - do 20 km/h
Dvojka - do 50 km/h, raději 45
Trojka - kolik je potřeba, podle prudkosti kopce co nejdřív řadit Čtverku. Pokud by Čtverka nestačila, jet trvale na Trojku 60 - 70 km/h.

Do kopce s rozjezdem:
Čtverka - držet co nejdéle, z ekonomického hlediska je lépe dát 3/4 plynu na Čtverku než řadit Trojku. Tady ale hodně záleží na kopci, v žádném případě netrápit motor!! Když je hodně prudký, tak ubírat postupně plyn tak, aby motor co nejméně klepal-zvonil a čekat než klesne rychlost na hodnoty, kdy je vhodné přeřadit na Trojku.
Trojka - 60-65 km/h, přičemž nemá cenu opět rozjíždět na víc, když je jasné, že Čtverka by stejně nestačila. Teprve před vrcholem kopce rozjet, na (nebo těsně před) vrcholu dát Čtverku, chvilkový pokles rychlosti nevadí, protože auto se vzápětí rozjede. Tady se pozná řidičův dobrý odhad.
Dvojka - tak to už je kopec
Jednička - v Alpách ve vracečce

Jízda ve městě, po rovině:
Je možné jet na Čtverku třeba i 50 km/h, pokud není třeba příliš akcelerovat. Ideální podle mě je, když necháte auta před sebou poodjet, pak se rozjedete třeba z 50 na 55 a necháte auto dojet tak, aby doplachtilo k těm před Vámi už jejich rychlostí. Nízkou rychlostí na Čtverku jet co nejkratší dobu, snažit se co nejdřív zrychlit na otáčky, kdy motor už neprotestuje (je velký rozdíl mezi zvukem při 50 a 55 km/h, podle našeho tachometru). V tomto se trochu liším i od názorů redaktorů Světa motorů, kteří vždy v testu psali, že použití Čtverky je ve městě jen symbolické, spíše nulové. Neplatí to ani teď, když je "padesátka", tím méně to platilo dřív. A vždycky jsem litoval ty, které jsem viděl jet trvalou asisedmdesátkou a měli řadící páku nahoře, tedy na Trojce ... Nemůžete chtít moc akcelerovat, ale pojedete a náš motor má už přes 160 000 bez GO a těší se výtečnému zdraví. Motor Wartburgu je dlouhozdvihový (vrtání x zdvih: 73,5 x 78 mm), proto je na "dvoutakt" poměrně pružný.
K zajímavému zjištění dospěl výrobní závod. Podle něj se vyplatí při stání na křižovatce vypínat motor vždy, když doba stání překročí 20 s. Provozem ve volnoběžném režimu se totiž spalovací prostor nedostatečně vyplachuje a obrazně řečeno se "dusí" vlastními splodinami. Motor má tak po spuštění v následném rozjezdu více síly a je živější. Dále je třeba vzít v úvahu snížení spotřeby paliva, menší "obtěžování" za námi stojících motoristů kouřem z výfuku a také to, že ani vůz ani vy nejste vystaveni rázům, vznikajícími při přece jen poněkud nepravidelnějším běhu motoru ve volnoběžných otáčkách. O zvýšené opotřebení spouštěče údajně nemusíme mít obavy - je na to stavěn.
V kolonách jet co nejvíc alespoň na dvojku, možno řadit už skoro při rychlosti chůze, určitě už při (asi tak) 10 km/h. Dvojka je ještě dost lehká. Od cca 25 km/h už raději Trojku. Opět platí to, co jsem psal při jízdě kolem 50 km/h - nechat poodjet a z podtočených otáček "rychle" zrychlit a dojet.
Někdy se může stát, zejména při jízdě na Jedničku (to určitě), ale i Dvojku a Trojku, když je delší dobu jen lechtáte, že auto začne cukat. U typu karburátoru BVF s pákovým převodem to dělají hlavně tyto převody, úplně se toho ale nejde zbavit ani při převodu lankem. Na vině je prostě motor a taky volnoběžka. Zejména se to projevuje, když má motor chudou směs (slyšel jsem). Faktem je, že nám to dělalo, a směs jsme ochuzenou měli. V takovém případě ihned uberte plyn a při příštím přidání už je třeba dávat plynu trochu víc, ne pouze šimrat.

I při vyšších rychlostech se jezdí tak, že auto rozjedeme na Čtverku třeba na 90-95 km/h, povolíme pedál plynu dokud rychlost neklesne přibližně na 80-85 km/h a pak zase přidáme a rozjedeme se víc. Nemusí se moc sledovat rychloměr (i když to tak vypadá), stačí se prostě rozjet "podle ucha", povolit plyn a po cca 5 sekundách opět začít pomaličku přidávat. Pomaličku proto, aby to nebyl příliš velký náraz pro volnoběžku. V mírném klesání budou při tomto způsobu jízdy převažovat úseky, kdy nebudeme muset jet s motorem v tahu, na rovině nebo v mírném stoupání se poměr samozřejmě otočí. Od určitého sklonu stoupání už pak není příliš výhodné plyn ubírat, pouze před zatáčkou nebo z důvodů vyvolanými provozem na silnici. Neustálým pomalým přidáváním a ubíráním plynu zároveň mimochodem dosáhneme toho, že jedeme opravdu na tolik plynu, kolik je nutné. Asi víte, že na dlouhé rovince často klesne noha na plynu, auto nezrychlí, ale jede se "za víc". Samozřejmě platí u málo výkonných aut zhruba do 60 koní. Z tohoto způsobu jízdy je taky zřejmé, že je lepší držet se mimo skupiny aut a jet si svou vlastní jízdu "přískoky vpřed". Další výhodou tohoto stylu je to, že si cestující vždy na chvíli (těch 5 sec) odpočinou od hluku motoru, který se navíc při následném zrychlování mění a neunavuje tedy tolik monotónností. Při tom je ovšem nutné přidávat opravdu s citem, takřka neznatelně, jinak by to pro cestující mohla být spíš noční můra. Pedál plynu se pohybuje maximálně 1 - 2 cm od horní polohy (tzv. udržovací plyn - můj výraz). Podle konfigurace terénu (zatáčky, kopečky) si musíte již dopředu rozmyslet, jestli ještě má cenu přidávat nebo ne. V tomto případě ani tak nejde o úsporu paliva, jako spíš o odpadnutí "operace" s plynovým pedálem.

nahoru

Související odkazy:
Spotřeba do kopce
Test W 353W z roku 1981 - křivky spotřeby

Jak řadit ve Wartburgu 353


   Týká se vozů s řadící pákou pod volantem. Jak jsem si všiml, mnoho řidičů ji drží snad až nesmyslným způsobem, který nemůže přinášet příjemné pocity z ovládání vozu. Zároveň si uvědomuju, že Ti, kteří si už nějak navykli, se to těžko odnaučí. Proto mi jde zejména o nové majitele, kterých je především mezi mladými lidmi stále dost.


   V první řadě by se měla věnovat pozornost seřízení vlastní řadící páky. Není to právě jednoduchá záležitost a nelze zaručit, že se budete moci vrátit alespoň k původnímu stavu. Proto se do seřizování táhel pod kapotou pouštějte jen jste-li obrněni trpělivostí.
Nejvhodnější poloha páky je asi tehdy, směřuje-li v poloze na třetí rychlostní stupeň do pravého horního rohu stínícího krytu přístrojového panelu (kapličky). V poloze na neutrál by pak měla směřovat zhruba do průsečíku svislé části krytu přístrojů s horní hranou přístrojové desky a v poloze na Čtverku by měla být téměř vodorovně. "Téměř" proto, aby nebránila pravému kolenu při změnách pedálů brzdy a plynu. Často se stává, že Trojka a Jednička jsou v bezmála svislé poloze a v těchto polohách už nemůže ruka ovládat páku tak pohodlně, jak mám na mysli.
   Ať už máte ale polohy seřízené jakkoliv, mnou doporučené uchopování řadící páky pod volantem zůstává v zásadě stejné.

Po najetí myší se objeví další obrázek
Řazení z Trojky na Čtverku

Na řadící páku položíme ukazováček a prostředníček pravé ruky do míst, kde končí hlavice a mírným tlakem přesuneme přes polohu neutrálu páku do polohy na Čtverku.
Po najetí myší se objeví další obrázek

Variantou je, že ruku máme položenou na stehně pravé nohy a prsty položíme více ke středu páky. Tento způsob vyžaduje trochu větší sílu v prstech.


Raději než předchozím způsobem řaďte takto. Uchopte páku do hrsti hřbetem ruky vzhůru zhruba v polovině a mírným tlakem dolů přeřaďte na Čtverku.

Oba způsoby mají výhodu v tom, že se zkrátí dráha ruky nutná k přeřazení.
Po najetí myší se objeví další obrázek
Řazení ze Čtverky na Trojku

Páku uchopíme na jejím konci asi jako tužku a přesuneme do polohy na Trojku.
Po najetí myší se objeví další obrázek
Řazení z Dvojky na Trojku

Uchopíme hlavici řadící páky na jejím konci mezi prsty asi jako tužku a zvedneme ji do polohy na neutrál. V této chvíli by se měla páka sama přesunout blíže k přístrojové desce (bledě modrá šipka) a pak už stačí podobným pohybem vzhůru zařadit Trojku.
Řazení z Trojky na Dvojku

Uchopíme hlavici řadící páky do hrsti, vlastně jen tíhou ruky přesuneme na Neutrál, přisuneme k volantu a opět pohybem dolů zařadíme dvojku. Páku nemusíme moc svírat a máme tak v ruce dostatečný cit, který je vhodný zejména při konečném zasouváni Dvojky, protože cítíme případný zvýšený odpor synchronů nebo rovnou drhnutí zubů v převodovce.
Řazení z Jedničky na Dvojku

Uchopíme hlavici řadící páky do hrsti a vlastně jen tíhou ruky přesuneme na Neutrál a dále na Dvojku.
Po najetí myší se objeví další obrázek
Řazení Zpátečky

V poloze na Neutrál uchopíme páku do hrsti, palcem k sobě! Vytáhneme ji a přesuneme k volantu, blíž než by odpovídalo polohám na Jedničku nebo Dvojku. Proto bude možná nutné v této chvíli uvolnit sevření prsty a páku dále vzhůru přesouvat zakleslou mezi palec a ukazovák, jako na obrázku, jinak bychom si prsty "odřeli" o volant.
DŮLEŽITÉ! Po vyřazení zpátečky se musí páka před zařazením jakéhokoliv stupně vrátit do zasunuté pozice pohybem "od sebe k sobě" na Neutrál.
Nesprávné držení

Držení páky hřbetem vzhůru je už na první pohled nepohodlné. Zejména řazeni Jedničky, Trojky a Zpátečky je zbytečně komplikované.


nahoru



Faktory ovlivňující spotřebu


   Kromě stylu jízdy se na velikosti spotřeby "podepíše" i technický stav vozidla. Níže je uveden seznam různých vlivů, které se dle mého názoru mohou negativně projevit nejvíce.

1. Seřízení zapalování - správný předstih zážehu a velikost odtrhu (odtrh jen u mechanického přerušovače). Jak seřídit zapalování si můžete přečíst na stránce Technika - Zapalování.

2. Seřízení karburátoru - o kontrole a seřízení karburátorů se dočtete na stránce Technika - Karburátor. Málokdo ví o sítku, které je vloženo hned v náústku pro přívodní hadičku paliva od čerpadla u karburátoru Jikov 32 SEDR. Proto bývá zaneseno a způsobuje nedostatek paliva a tím rapidní pokles výkonu, projevující se zejména při dlouhodobě vyšších otáčkách.

3. Výfukové potrubí - mělo by být složeno z originálních dílů, protože jen s těmi lze zaručit správnou spolupráci mezi spalovacím prostorem a výfukovým potrubím. Dvoudobý motor je na sání a výfuk velice citlivý - pro správný režim sání a výfuku potřebuje při dané konstrukci a uspořádání kanálů přesně definované odpory, čímž se dosahuje tlakových pulzací, které podstatně ovlivňují plnění a výplach spalovacího prostoru. Běžný uživatel není schopen nepůvodní části výfuku "naladit" a výsledek bude vždy věcí náhody.

4. Filtr vzduchu - používané papírové vložky se doporučují nejpozději po 10.000 km vyměnit, nikoliv profukovat. U vozů s karburátory JIKOV by měly být používány odlišné filtry s životností 30.000 km nebo 2, maximálně ale 3 roky.

5. Palivové čerpadlo - netěsnící membrána může způsobovat úniky paliva, projevující se zejména mokrým výfukovým hrdlem 3.válce. Sítko je třeba udržovat v čistotě. Pozor při rozdělávání čerpadla - zpětná montáž víčka musí být provedena tak, aby palivo samovolně nevytékalo, zejména při plnější nádrži nebo při poloze vozidla "čumákem" dolů!

6. Svíčky - dodržovat doporučené nastavení vzdálenosti jiskřiště příslušného výrobce (PAL N 15Y = 0,6 mm). Izolátor svíček musí být čistý a suchý, aby nevznikaly svodové proudy. Podezřelé VN kabely raději vyměňte za nové.

7. Termostat - ovlivňuje teplotní režim motoru. Zejména, pokud je trvale pootevřený, neumožní motoru dosáhnout rychle (nebo vůbec) provozní teploty a vozidlo pak má vyšší spotřebu.

8. Sytič - resp. přívěra vzduchu u karburátorů BVF. Pokud není klapka zcela v kolmé poloze, vzniká v difuzoru přídavný podtlak, který zbytečně vysává palivo z plovákové komory na úkor vzduchu a vzniká bohatší směs se všemi negativními důsledky.

9. Pneumatiky - musí být dostatečně nahuštěny. Doporučuji tlak kolem 2,0 až 2,2 atm. Pro dosažení dobrých jízdních vlastností je důležité, aby pneumatiky na jedné nápravě měly stejný tlak. Rozdíl jedné desetiny už může být v zatáčkách znatelný.
Podrobněji o huštění na stránce Technika - Podvozek.


nahoru


Přední pohon na sněhu


   V dobách, kdy se Wartburg sériově vyráběl v NDR, běžela současně v naší republice výroba škodovek, které používaly koncepci "všechno vzadu". Snad jedinou výhodu tohoto uspořádání mohli jejich majitelé využívat naplno v zimě, když byl ovšem sníh. Výhoda spočívá v jejich suverénní možnosti vyjet téměř každý kopec, kde vozy s pohonem předních kol zůstávají bezmocně stát. Situaci nahrávala i pramalá možnost koupě sněhových řetězů a o nějakém výběru nemohla být řeč už vůbec.
Doba se změnila, na silnicích je převaha právě aut s předním pohonem a řidiči si museli zvyknout na všechny klady i zápory této koncepce. V kopcovitých terénech díky tomu přibyly značky omezující jízdu při sněhové pokrývce pouze s nasazenými řetězy. Nespornou výhodou předního pohonu je lepší směrová stabilita při jízdě přímo a při zdolávání terénních nerovností, jako vyjetých kolejí, sněhových jazyků a podobně.
Následující fotografie ukazuje pořadí vozů po pevném startu při rychlosti cca 40 km/h. Jak je vidět, Oltcit ani Favorit nejsou proti Š 120 vůbec pozadu a to dokazuje, že na rovné vozovce se výhody vozů se zadním pohonem stírají.
Cílová fotografie


Jednoznačnou výhodou Wartburgů je jejich snadná startovatelnost i za největších mrazů. Na rozdíl od jiných vozů jim k tomu stačí dobrý technický stav a malý trik, který spočívá v nasátí nadměrného množství směsi do válců před zastavením motoru ještě za tepla. Dělá se to tak, že po příjezdu na stanoviště, kde předpokládáme delší pobyt, např. přes noc, před vypnutím zapalování krátce přidáme plyn, vytáhneme a držíme táhlo přívěry vzduchu nebo sytiče a vypneme zapalování. Důležité je si uvědomit, že tím jsme motor tzv. přechlastali a v následujících několika hodinách, dokud bude motor zahřátý, nastartujeme jen stěží. O to snadněji to ale půjde ráno třeba při -20°C.
Jak tedy jezdit v zimě s Wartburgem?
Naše schopnosti si ověříme už při rozjezdu. Wartburg má relativně lehký motor, jehož blok s převodovkou navíc není napříč před nápravou, jako u modernějších vozů, a tak zatížení předních kol je relativně malé. Nutnost citlivého dávkování plynu platí proti jiným vozům dvojnásobně.
Do zasněžených stoupání se pouštíme zásadně s rozjezdem. Snažíme se ho vyjet na co nejvyšší převodový stupeň. Wartburg má "krátkou" dvojku a pokud ji musíte použít, jen těžko zabráníte neustálému prokluzu kol. V takovém případě hbitě povolte pedál plynu, dokud se kola tzv. nechytnou a pak opět citlivě přidejte. Brzy zjistíte, jestli můžete vůbec přidat plyn, aniž by kola neprokluzovala a odhadnout tak, jak dlouho ještě budete moci stoupat. Snažte se prozkoumat podmínky na silnici předem a v žádném případě nezastavovat. Fungující klakson na rozhánění chodců je v blízkosti zimních středisek nezbytný. Pokud už je jasné, že kopec nevyjedete, zajeďte posledním zbytkem pohybové energie ke kraji, abyste uvolnili místo těm šťastnějším.
Krátké úseky stoupání se dají vyjíždět na zpátečku. K otočení v kopci použijte ruční brzdu, stočte kola a přidejte plyn. Pokud někdo může strčit do přední části vozu, tím lépe.
Z kopce se jede špatně všem. Snažte se jet alespoň polovinou vozu po neuježděném sněhu. Uvědomte si, že v zimě je někdy problém se rozjet, ale vždycky je problém zastavit!! Udržujte si opravdu dostatečný odstup od automobilů před sebou. Alespoň trojnásobný než obyčejně.
Při projíždění zatáček s vozem s předním pohonem se vůz snaží pokračovat rovně, vyjet ze zatáčky po tečně. Pokud je rychlost příliš velká, pak se mu to i podaří. Nemá cenu přidávat plyn, byť se to na suché vozovce udělat může. V zimě jen dále spotřebujete adhezní sílu pneumatiky. Vyšlápněte spojku, mírně vraťte volant do přímého směru a krátce intenzívně přibrzděte. Je to v podstatě i přirozená reakce každého člověka. Tím se odlehčí zadní kola, naopak přitíží přední a vůz se snáze stočí do zatáčky. Úspěšnost této metody závisí na tom, o kolik moc je vyšší nájezdová rychlost, na stavu vozovky a na správnosti provedení manévru.
Dalším způsobem, pouze pro zkušené řidiče, je použití ruční brzdy. Pozor ale - reakce vozu nemusí být okamžitá, o to rychlejší ale pak je. Stačí trhnout jen krátce a hlavně pozor na aretační knoflík - ten musíte od začátku držet stisknutý!! Z nedotáčivého vozu se tak stane přetáčivý a k vyrovnání smyku se musí točit volantem tzv. "kontra", tedy na opačnou stranu, než je zatáčka. Na silnici ale potřebujete mít dost místa.
Že Wartburg nemá ABS, ví každý. Pro brzdění proto platí obecné zásady o přerušovaném brzdění.
Na rovině oceníme výhodu volnoběžky, protože nehrozí, že by se nám při náhlém ubrání plynu zablokovala kola. O tom by mohli vyprávět zejména řidiči žigulíků...

Jak být na zimu vybaven?
Kromě bezvadného stavu vozidla - zima prověří opravdu všechny části - je třeba vozit speciální výbavu. V kufru by neměla chybět lopatka, pytlík s pískem a krabice se sněhovými řetězy. Pneumatiky se zimním vzorkem považuji za samozřejmost. Těsnění dveří je vhodné natřít prostředkem s obsahem glycerinu, aby nepřimrzala ke karoserii.
Pokud jste zvyklí na zimu překrývat masku vozu dečkou pak vězte, že výrobce doporučuje, aby na straně výfukových hrdel byl otvor umožňující proudění vzduchu.
Teoreticky i prakticky vyzbrojeni se nyní můžeme pustit do "souboje" se staršími škodovkami a ukázat jim, že na tom ani v zimě není Wartburg až tak špatně.
S použitím informací ze SM 52/89
Z. Slíva
Foto: SM Jan Blažek
nahoru

Související odkazy:
Přední nebo zadní pohon?






[ Testy ]  |  [ Technika ]  |  [ Rallye ]  |  [ Foto & Video ]  |  [ Na cestách ]  |  [ Historie ]  |  [ Pohlednice]  |  [ Srovnání W 353 a Š 120 ]

[ Zajímavosti ]  |  [ Mapa serveru ]

[ Vyhledej ]  |  [ Odkazy ]  |  Na hlavní Wartburg-stránku ]