Psát o oblibě vozů z NDR by bylo bezpochyby názorným příkladem pověstného nošení dříví do lesa. Jak trabanty, tak Wartburgy, jsou již mnoho let neoddělitelnou součástí silničního provozu v celém Československu. Desetitisíce spokojených majitelů nedá dopustit především na provozní spolehlivost a užitnou hodnotu automobilů našich severních sousedů. Zejména vozy Wartburg 353 se staly od roku 1966, kdy byla zahájena sériová výroba první verze s motorem o výkonu 33 kW, synonymem pohodlného automobilu s rozměrným zavazadlovým prostorem, nenáročného na obsluhu a údržbu. Také na stránkách Světa motorů jsme se Wartburgům věnovali poměrně často, ať již články, popisujícími změny ve výstroji a výbavě, nebo rozsáhlejšími redakčními testy (kupř. SM 40/74 - W 353 Tourist, nebo SM 40/77 - W 353, model 1977). Vzhledem k tomu, že od našeho posledního bližšího seznámení s automobilem Wartburg uplynula již řada let, přivítali jsme nabídku výrobního závodu, který nám prostřednictvím PZO Motokov zapůjčil ke krátkodobému testu vozidlo, odpovídající provedením i základními prvky výbavy vozidlům prodávaným také letos na našem trhu. Díky této iniciativě jsme od zástupců VEB automobilwerk Eisenach převzali v polovině května letošního roku prakticky nový sedan Wartburg 353, se kterým jsme během zajíždění a následných měření ujeli více než 5000 km. V této době absolvovalo testovací vozidlo rovněž kontrolu a seřízení ve značkovém servisu, v rozsahu předepsaném výrobcem pro obě záruční prohlídky. Vzhledem k tomu, že od posledního zveřejněného testu wartburgu na stránkách Světa motorů uplynulo již sedm let, zveřejňujeme dnes v plném rozsahu nejen výsledky obvyklých měření, ale také podrobnější popis letošního modelu, doplněný subjektivním hodnocením a řadou fotografií.
Postavení vozů Wartburg 353 na zahraničních trzích je ovlivněno především skutečností, že se jedná o jeden z posledních automobilů ve světové výrobě, který je poháněn dvoudobým motorem. Z toho se odvíjejí zejména problémy se splněním stále náročnějších předpisů jednotlivých zemí, především v oblasti emise ve výfukových plynech. I když lze tedy v dohledné době očekávat ukončení jeho výroby, a představení nového typu, resp. nahrazení dvoudobého motoru čtyřdobým (prý již v roce 1986), je v posledních letech průběžné modernizaci typu 353 věnována značná pozornost. Pracující a technici automobilky v Eisenachu zavedli do výroby celou řadu drobnějších i rozsáhlejších zlepšení, která se odrážejí především ve zvýšení spolehlivosti a hospodárnosti provozu, stejně jako v dalším zvýšení užitné hodnoty vozidla. Pomineme-li zvýšení výkonu motoru z 33 na 37 kW, pak nesporně významnou inovací bylo zavedení kotoučových brzd československé výroby, které prakticky zcela odstranily jeden z největších nedostatků tohoto vozu - slábnutí jejich účinku při zahřátí. Další modernizací, která vznikla ve spolupráci s československým podnikem je použití moderního karburátoru Jikov 32 SEDR pro vozy Wartburg. Spojeným úsilím dvou renomovaných výrobců se tak podařilo omezit další handicap, kterým je poměrně vysoká spotřeba dvoudobého motoru. Inovace ve výrobě automobilů Wartburg se však neomezila pouze na poháněcí ústrojí a podvozek; také v interiéru vozidla lze u současně vyráběných vozů nalézt řadu prvků, se kterými jsme se ještě nedávno setkávali pouze u jiných značek. Za mnohé změny můžeme jmenovat alespoň nový volant s poddajným povrchem, nová sedadla s "průhlednými" opěrkami hlavy, použití samonavíjecích bezpečnostních pásů nebo nové přístroje, využívající k indikaci sledovaných hodnot světelné diody.
Vnější osvětlení vozidla zajišťují především oválné hlavní světlomety se žárovkami H4, přestavitelné ve svislém směru do dvou poloh. Ovládání změny polohy světlometů je přístupné po otevření kapoty, zevnitř motorového prostoru, takže již nehrozí nebezpečí jejich přestavení nepovolanou osobou, jak tomu bylo dříve, při umístění ovládacích prvků vně karosérie v těsné blízkosti světlometů. Změna polohy světlometů je navíc návěstěna kontrolní svítilnou červené barvy na přístrojové desce. Přední blikače jsou umístěny na "rozích" karosérie, čímž je zajištěna jejich dobrá viditelnost zepředu i zboku. Zadní sdružené svítilny obsahují kromě běžných světel a odrazek také zpětný světlomet, zapínaný při zařazení "zpátečky".
Nalévací hrdlo nádrže paliva s uzamykatelným víkem je umístěno v pravém zadním blatníku pod odklápěcím krytem, tvořícím jednu rovinu s povrchem blatníku. Bezpečnost jízdy i
Snadný přístup ke všem sedadlům zajšťují ve velkém úhlu otevírající se dveře se spolehlivou aretací. Zevnitř vozidla však působí poněkud archaicky ovládací "knoflíky" všech čtyř dveří, umístěné v jejich horní části. Poloha i tvarování sedadel umožňují pohodlné sezení čtyřem cestujícím; při obsazení pěti osobami je poněkud handicapován střední cestující na zadním sedadle. Testované vozidlo mělo velmi příjemné textilní potahy sedadel, kombinované na zadní části opěradel a bocích sedáků s plastickou kůží. Tato kombinace vyniká prodyšností v místě sezení a snadnou údržbou v místech nejčastějšího znečištění. Obě přední sedadla sice nelze označit za vysloveně anatomická, jejich tvarování i tuhosti jednotlivých částí však byla věnována velká péče. Mají příjemně poddajný povrch, který se dobře přizpůsobí tvaru těla, a jsou dostatečně tuhá, aby podepřela neunavujícím způsobem sedící osoby v příslušných místech. To vše spolu s dostatkem místa pro nohy, možností posunu obou předních sedadel v rozpětí 180 mm (celkem 10 poloh) a změnou sklonu opěradel je zárukou pohodlného cestování a minimální únavy, tak důležité zejména u řidiče. Námi tetovaný wartburg byl vybaven bezpečnostními pásy na všech sedadlech - vpředu samonavíjecími, vzadu po stranách klasickými tříbodovými a uprostřed jednoduchým břišním pásem. Dalším prvkem zvýšení pasivní bezpečnosti jsou opěrky hlavy pro cestující na předních sedadlech, které svou konstrukcí (poddajný pěnový plast) i tvarem (obvodový rám se svislou výztuhou) zajišťují bezpečnost posádky a přitom výrazněji neomezují výhled z vozidla. Uspořádání a konstrukce přístrojové desky nepostrádá základní bezpečnostní prvky, v současné době však již neplní některé prvky estetické a ergonomické. Ve výrazně vystupujícím,
Vlevo od volantu je na přístrojové desce spínač hlavního osvětlení vozidla, vpravo pak třípolohový přepínač funkce sdruženého přístroje a činnosti kontrolní svítilny brzd, dva tlačítkové spínače (varovných blikačů a vyhřívání zadního skla) s vestavěnými "kontrolkami" a pětipolohový přepínač stíračů a elektrického ostřikovače.
Pod přístrojovou deskou je zcela vlevo táhlo clony chladiče a táhlo otevírání kapoty, zásuvka pro montážní svítilnu, v těsné blízkosti hřídele volantu spínací skříňka a za ní táhlo zapínání volnoběžky. Vpravo od volantu je pod přístrojovou deskou nejdříve táhlo sytiče a pak ovládání větrání a vytápění vozidla. Přepínání dálkových a tlumených světel, ovládání akustické a světelné houkačky a přepínání blikačů je soustředěno do páčky vlevo pod volantem; vpravo pod volantem je řadící páka čtyřstupňové převodovky.
Ve střední části přístrojové desky je nahoře popelník a mřížka pro umístění reproduktoru rozhlasového přijímače, který má místo v pravé části před spolujezdcem. Testované vozidlo bylo navíc vybaveno zajímavě řešenou elektronickou anténou, vestavěnou do čelního skla. K této nesporně pokrokové konstrukci se vrátíme samostatným článkem, stejně jako k elektronickému ukazateli okamžité spotřeby paliva.
Dvouramenný volant průměru 360 mm s mírně šikmými rameny, nestínícími v poloze pro přímou jízdu žádný z důležitých přístrojů, má přiměřeně tlustý věnec s neklouzajícím poddajným povrchem. Dobře se drží a je výrazným příspěvkem bezpečnému a neunavujícímu ovládání vozidla. Ventilační a topná soustava je u automobilu Wartburg 353 vyřešena zdařile - zajišťuje dostatečný přísun čerstvého i temperovaného vzduchu do prostoru pro cestující i jeho bezprůvanové odsávání štěrbinami v zadních sloupcích karosérie. K čelnímu sklu je vzduch přiváděn zdola širokým výstupem, pokrývajícím téměř celou jeho šířku a umožňujícím v případě potřeby jeho rychlé odmlžení. Regulovatelný výstup pod přístrojovou deskou je směrován k nohám cestujících. Část vzduchu je vedena k výstupům v rozích přístrojové desky, které jsou individuálně seřizovatelné i směrovatelné. Cirkulaci vzduchu uvnitř vozidla lze podpořit dvourychlostním odstředivým ventilátorem,
Pocit pohodlí pro řidiče i cestující zajišťuje celkové uspořádání interiéru. Podlaha před předními i zadními sedadly je kryta vyjímatelnými textilními koberci, z nichž zejména přední je, žel, až příliš "pohyblivý". Jejich údržba je snadná i při značném znečištění, což konec konců platí i o celém vnitřku vozidla, především pro plochou podlahu bez prahů. K další výbavě interiéru patří dvě sluneční clony, svítilna nad pravými předními dveřmi, velmi praktická odkládací polička pod přístrojovou deskou i madla na všech dveřích a před spolujezdcem. V čalounění předních dveří jsou kapsy pro uložení plochých předmětů (mapy, doklady); k výbavě v zadních dveřích patří vyjímatelné popelníky a dětské pojistky.
Vysokou užitnou hodnotu wartburgu určuje především zavazadlový prostor, který svou velikostí i uspořádáním odpovídá vozidlům, která jsou řazena přinejmenším o třídu výše. Jeho objem - 0,525m3 - je skutečně úctyhodný a celkový tvar bez zbytečných výstupků umožňuje přepravu značného množství zavazadel. Při jízdě s plně obsazeným vozidlem (jízda na dovolenou) musíme brát v úvahu také hmotnost zavazadel, abychom jejich nadměrným množstvím nepřekročili celkovou hmotnost (pro sedan 1320 kg). V zavazadlovém prostoru je v pravé části umístěno náhradní kolo, zvedák a předepsané nářadí a výbava. Testované vozidlo mělo praktický potah náhradního kola, zamezující případné znečištění zavazadel.
Osvědčené poháněcí ústrojí i podvozek
Dvoudobý tříválec s rozvodem pístem, používaný v automobilech Wartburg, dospěl zřejmě během let výroby a postupného vylepšování do situace, kdy nelze již bez rozsáhlého a komplikovaného zásahu do konstrukce (např. použití membránou řízeného sání) výrazněji zlepšit jeho "vrozené" vlastnosti. Některé možnosti se však ještě skrývají v oblasti příslušenství a dodatečné výbavy motoru. O reálnosti této cesty svědčí nejen použití dokonalejšího a modernějšího karburátoru Jikov, ale i některé další změny, připravené pro rok 1985. Je to zřejmě způsob, kterým chce výrobce v Eisenachu překlenout období, na jehož konci má být k dispozici nový motor, případně nový automobil.
Přes uvedené nedostatky je běh motoru zejména ve vyšších otáčkách překvapivě pravidelný a přechody mezi jednotlivými režimy spojité. Podílí se na tom především dvojitý spádový postupný karburátor Jikov 32 SEDR, jehož vlastnosti a seřízení jsou zřejmě "ušity" na míru motorům Wartburg. Také spouštění studeného i zahřátého motoru je bez problémů. Přístup k motoru je po odklopení kapoty směrem dozadu. Z jeho příslušenství vyžadující kontrolu je nejlépe přístupný akumulátor, zapalovací svíčky a klínový řemen, poněkud hůře karburátor a alternátor. Při seřizování zapalování (samostatný přerušovač pro každý válec) je nutno demontovat přední čelo karosérie. Nespornou předností tohoto motoru je však konstrukční jednoduchost a z ní vyplývající provozní spolehlivost, jež je často rozhodujícím argumentem při koupi automobilu Wartburg. Na tomto faktu nic nemění ani skutečnost, že v tomto roce se v motorovém prostoru objevil nový "přístroj", kterým je snímač ukazatele okamžité spotřeby. Je vřazen do palivového potrubí mezi čerpadlo, poháněné tlakovými pulsacemi v klikové skříni, a karburátor. Chladič, umístěný za motorem, má čtyřlopatkový větrák.
Čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka, umístěná za přední nápravou, je vhodně odstupňována a umožňuje tak dobré využití točivého momentu motoru, který dosahuje maxima při 3000 1/min. Řazení jednotlivých stupňů pákou pod volantem je ve své snadnosti a jednoznačnosti poplatné zvolenému principu. Soustava táhel a pák mezi vlastní řadící pákou a převodovkou lehkosti a přesnosti řazení nijak nepřispívá. Na plynulém rozjezdu vozidla i záběru motoru při řazení se podílí spojka s mechanickým ovládáním a malou ovládací silou. Hluk od poháněcího ústrojí, výrazněji patrný při otáčkách běhu naprázdno a otáčkách nad 3000 1/min, proniká do prostoru cestujících jen v omezené míře a ani při vyšších rychlostech není vysloveně nepříjemný.
Dvouokruhová soustava provozních brzd s kotoučovými brzdami vpředu a bubnovými vzadu je doplněna omezovačem brzdného tlaku zadních kol. I když brzdy bez posilovače vyžadují o něco větší ovládací sílu, je jejich působení rovnoměrné a progresívní, díky použití předních kotoučových brzd také úměrné celkové hmotnosti a dynamickým vlastnostem vozidla. Nezávislé zavěšení všech kol odpružených vinutými pružinami nesporně přispívá k dobrým jízdním vlastnostem i jízdnímu pohodlí automobilu Wartburg 353. Kromě dvoudobého motoru jsou však tato vozidla zajímavá také použitím žebřinového rámu z uzavřených ocelových profilů. Tato konstrukce, při níž tvoří poháněcí ústrojí se zavěšením kol a dalšími podvozkovými orgány samostatný nosný celek, umožňuje lehčí konstrukci méně namáhané karosérie a značné omezení přenosu hluku a vibrací do prostoru posádky. Celá konstrukce sice vychází poněkud vyšší, umožňuje však na druhé straně vytvoření poměrně ploché podlahy, výhodné z hlediska vystupování a nastupování cestujících i případné údržby a čištění. Na dobrých jízdních vlastnostech testovaného vozidla se podílely radiální bezdušové pneumatiky Pneumant 165 SR 13, které jsou skutečně kvalitním doplňkem dobrého podvozku. Jejich dobré adhezní i vodící schopnosti se výrazně projeví zejména při jízdě na mokré vozovce.
Pravidelná péče o poháněcí ústrojí a podvozek je omezena na minimum. Spočívá především v kontrole a doplňování provozních náplní. V provozu se však vyplácí péče věnovaná zapalování, zejména nastavení okamžiku zážehu v jednotlivých válcích.
Souhrnem svých vlastností představuje automobil Wartburg 353 především vozidlo vhodné pro cesty na větší vzdálenosti s větším množstvím přepravovaných zavazadel. Je k tomu předurčen především mírou poskytovaného pohodlí i objemem zavazadlového prostoru. Jeho vlastnosti však lze využít i v městském provozu, kde však časté zastávky a rozjezdy negativně ovlivní spotřebu paliva. Ovšem i při těchto jízdách oceníme snadné spouštění studeného i zahřátého motoru, spolehlivou činnost termostatu chlazení, kterou lze vhodně podpořit clonou chladiče. Na druhé straně nutnost častého řazení, při již zmíněných vlastnostech příslušného mechanismu, nebude asi vysloveným požitkem. Dobrý výhled z vozidla i přesné hřebenové řízení však umožní poměrně snadné manévrování i ve stísněných podmínkách městského provozu. Zahřátý motor se ochotně vytáčí, zejména na první tři rychlostní stupně a vozidlo je i přes ne zcela příznivou hmotnost (24,5 kg/kW) překvapivě dynamické. Zejména vhodné odstupňování II. a III. rychlostního stupně umožňuje hbité předjíždění, bez zbytečného prodlévání v kritické jízdní situaci. Především v těchto případech však musíme rozlišovat možnosti, které má vozidlo zatížené jen řidičem, nebo vozidlo využívající plně užitečnou hmotnost (400 kg), případně jedoucí s přívěsem (největší povolená hmotnost přívěsu brzděného/nebrzděného: 650/460 kg).
Základní jízdní vlastnosti automobilu Wartburg 353 jsou dány zejména způsobem pohonu. Vrozenou nedotáčivost však lze korigovat za běžných provozních podmínek dávkováním plynu. Při přejíždění nerovností na vozovce oceníme podélnou stabilitu vozidla a při jízdě ve větru jeho minimální citlivost na jeho boční působení. Na druhé straně se vláčné pérování s poměrně velkým zdvihem projeví nakláněním karosérie při razantnějším projíždění zatáček. Tuto drobnou nectnost však Wartburgu rádi odpustíme, především proto, že v dnešním rušném provozu nezbývá pro sportovnější jízdu prakticky místo, a také proto, že za ni nabízí celou řadu ctností. O jedné z těch nejnovějších bude řeč za chvíli ...
Závěrem
Výsledky našeho testu automobilu Wartburg 353 jsou nesporně zajímavé. Potvrdily skutečnost, že péče věnovaná vozidlu, které je svými vlastnostmi poplatné zvolené koncepci pohonu i době svého vzniku, může přinášet ovoce v podobě neochabujícího zájmu zákazníků. Wartburg 353 tak i nadále zůstává pro mnohé ztělesněním pohodlného a dobře vybaveného dopravního prostředku, s dostatkem prostoru pro cestující i zavazadla. Poslední modernizace, reprezentovaná především zavedením nového karburátoru, navíc přibližuje jeho uživatelům na dohled oblast skutečně hospodárného provozu. nelze však tvrdit, že u vozidla, jehož výroba pravděpodobně v nejbližších letech skončí, není již co zlepšovat, resp. že se další modernizace již nevyplatí. Vynaložená snaha i prostředky se vrátí především formou důvěry ke značce, které nejsou lhostejné názory zákazníků, důvěry, která je tak důležitá při uvádění nového typu na trh. Je proto zcela reálné, že se možná v nejbližší době setkáme u wartburgů s přepracovanou přístrojovou deskou nebo jinými úpravami, zlepšujícími provozní vlastnosti a zvyšujícími dále užitnou hodnotu. Dále věříme, že pro majitele automobilů Wartburg 353, zejména posledního provedení, bude náš test důvodem k zamyšlení, jaké rezervy mají ještě v technice jízdy nebo v péči o vozidlo. Přemýšlet nad oběma navrženými tématy se totiž při jízdě ve wartburgu vyplácí ...
Všechna měření jsme uskutečnili v době od 4. do 31. července 1984 s vozidlem vyrobeným v roce 1984, které mělo před zahájením zkoušek ujeto 4200 km. Při zkouškách bylo obsazeno dvěma osobami o celkové hmotnosti 170 kg. Při měření spotřeby paliva byl kromě nich ve vozidle ještě měřící přístroj s příslušenstvím, hmotnosti asi 10 kg. Používali jsme benzín Speciál ve směsi s olejem M2T v poměru 50:1.
Výkon motoru
Pro objektivní posouzení vlastností testovaného vozidla i naměřených hodnot jsme uskutečnili měření výkonu motoru. Použili jsme k tomu válcovou zkušebnu Hofmann Dynatest 112-II, která umožňuje měřit jak užitečný výkon na kolech automobilu, tak ztrátový výkon. Součet obou výkonů lze považovat za výkon motoru.Podle údajů výrobce bylo měření uskutečněno při otáčkách motoru, odpovídajících největšímu výkonu (4250 1/min) na III.rychlostní stupeň. Změřené hodnoty byly korigovány na tlak vzduchu 97,99 kPa a teplotu vzduchu 24°C. Takto získaným hodnotám odpovídá výkonu motoru 37,3 kW.
Spotřeba paliva
Spotřebu paliva na letmém kilometru stálou rychlostí jsme měřili na suché asfaltové silnici zkušebního úseku motorových vozidel mezi Davlí a Štěchovicemi elektronickým přístrojem Flowtronic 205 (povětrnostní podmínky: zataženo, vítr 1,5 až 2,0 m/s, teplota vzduchu 14 až 16°C). Výsledky tohoto měření jsou v tabulce 1 a v diagramu 1.
Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného denního provozu na 200 km dlouhém okruhu Praha - Slapy - Lahovice - Dobříš - Příbram - Sedlčany - Benešov - Jesenice - Zbraslav - Praha. Okruh jsme jeli dvakrát. Poprvé úspornou jízdou s vytáčením motoru do 3/4 otáček největšího výkonu a sešlapáváním pedálu plynu do 3/4 celkového zdvihu, podruhé sportovnějším způsobem s častější akcelerací a brzděním, s vytáčením motoru do největších dovolených otáček s plným sešlapáváním pedálu plynu, se snahou o dosažení co největší průměrné rychlosti, avšak při dodržování pravidel silničního provozu. Při obou jízdách bylo polojasno až oblačno, místy mírný vítr, teplota vzduchu 24 až 26°C. Kromě toho jsme měřili provozní spotřebu při jízdě na dálnici v úseku Průhonice - Hořice a zpět, dlouhém 140 km. Při této jízdě bylo zataženo, mírný vítr, teplota vzduchu 18 až 20°C. Jízdy jsme uskutečnili se zapnutou volnoběžkou. Výsledky těchto měření jsou v tabulce 2. Spotřebu v městském provozu jsme měřili při jízdě na bývalém pražském "modrém" okruhu, dlouhém v době našeho měření, při využití části Základního komunikačního systému, 14,75 km (povětrnostní podmínky: jasno, teplota vzduchu 24°C). Měřili jsme celkový i čistý čas jízdy a četnost řazení jednotlivých rychlostních stupňů. Rovněž při této jízdě byla volnoběžka zapnuta. Výsledky tohoto měření jsou v tabulce 3. Zjišťovali jsme rovněž spotřebu při běhu naprázdno. Průměru ze čtyř měření odpovídá hodnota spotřeby 1,102 l/h
Zrychlení
Zrychlení jsme zjišťovali nepřímo, měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem, s postupným řazením rychlostních stupňů při 4250 1/min. Kromě toho jsme měřili čas potřebný k dosažení rychlosti 60, 80, 100 a 120 km/h na III., resp. IV. rychlostní stupeň z ustálené rychlosti 40, 60, resp. 100 km/h, bez řazení. Zkoušky jsme uskutečnili na suché asfaltové silnici zkušebního úseku motorových vozidel mezi Davlí a Štěchovicemi za stejných povětrnostních podmínek, jako při měření spotřeby paliva při jízdě na letmém kilometru. Výsledky tohoto měření jsou v tabulce 4 a 5 a diagramu 2.
Největší rychlost jsme měřili na suché asfaltové silnici zkušebního úseku motorových vozidel mezi Davlí a Štěchovicemi, za stejných povětrnostních podmínek jako při měření spotřeby paliva při jízdě na letmém kilometru. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 500 m s letmým startem i cílem (v obou směrech s rozjezdem 1500 m) odpovídá průměrná rychlost 125,9 km/h, nejlepšímu času v jednom směru 126,8 km/h. Měřili jsme rovněž nejmenší rychlost dosažitelnou na IV.rychlostní stupeň plynulou jízdou. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 200 m odpovídá průměrná rychlost 36,4 km/h.
Brzdy
Vzhledem k obtížnosti zajištění bezpečnosti měření účinnosti brzd na veřejné komunikaci převzali jsme výsledky měření, která uskutečnil s vozidlem stejného typu Ústav silniční a městské dopravy v Praze na vyhražené pojezdové dráze letiště Praha-Ruzyně. Při této zkoušce bylo vozidlo zatíženo na celkovou hmotnost. Výsledky měření jsou v tabulce 6.
Vnitřní hluk
Měření vnitřního hluku jsme uskutečnili na rovném přímém úseku dálnice E14 Praha - Mladá Boleslav mezi kilometry 26 a 28. K měření jsme použili přesný zvukoměr Brüel&Kjaer 2203 (povětrnostní podmínky: polojasno, rychlost větru 2 m/s, teplota vzduchu 18°C). Podle Výnosu FMD ze dne 30. března 1984 pro schvalování motorových vozidel z hlediska jejich vnitřního hluku, jsme měřili hladinu vnitřního hluku na sedadle řidiče a na zadních sedadlech při akceleraci na IV.rychlostní stupeň ze 45% na 90% otáček největšího výkonu, čemuž odpovídá 1910 až 3820 1/min. Průměru z měření v obou směrech jízdy odpovídá největší hladina hluku na sedadle řidiče 79,0 dB(A), na zadních sedadlech 79,0 dB(A). Měřili jsme také vnitřní hluk na zadních sedadlech při jízdě ustálenou rychlostí na IV.rychlostní stupeň. Výsledky tohoto měření jsou v tabulce 7.
Zkouška dojezdu
Dojezd vozidla, tj, dráhu, kterou ujede z počáteční rychlosti po vypnutí spojky a zařazení neutrálu setrvačností do úplného zastavení, jsme měřili na suché asfaltové silnici zkušebního úseku motorových vozidel mezi Davlí a Štěchovicemi za stejných povětrnostních podmínek, jako při měření spotřeby paliva při jízdě na letmém kilometru. Výsledky tohoto měření jsou v tabulce 8.
Rychloměr a počítač kilometrů
Ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu klidně. Relativní chyba rychloměru se pohybovala v rozsahu rychlostí od 40 km/h do 120 km/h (podle údajů rychloměru) od +5,3 do +3,5%. Odchylky od skutečné rychlosti jsou uvedeny v tabulce 9. Počítač kilometrů měl při kontrole na bázi 50 km chybu -0,2%.
Průměry zatáčení
Námi zjištěné vnější stopové a obrysové průměry zatáčení jsou uvedeny v tabulce 10.
Hmotnosti
V tabulce 11 jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží paliva a standartní výbavou (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.
Ing. P. Košťál a Ing. A. Matějka
(Převzato ze SM 41/84)
(Převzato ze SM 41/84)
| TABULKA 1 | |
| Rychlost (km/h) | Spotřeba (l/100 km) |
| 40 | 7,35 |
| 50 | 7,00 |
| 60 | 6,80 |
| 70 | 6,75 |
| 80 | 6,85 |
| 90 | 7,50 |
| 100 | 8,75 |
| 110 | 10,25 |
| 120 | 12,00 |
| TABULKA 2 | ||
| Trať | Průměrná rychlost (km/h) | Spotřeba (l/100 km) |
| Okruh 3/4 | 72,49 | 6,58 |
| Okruh 1/1 | 76,06 | 7,33 |
| Dálnice | 100,23 | 8,49 |
| TABULKA 3 | ||||||
| Počet řazení | Rychlost (km/h) | Spotřeba | ||||
| I. | II. | III. | IV. | průměrná | cestovní | (l/100 km) |
| 24 | 22 | 18 | 5 | 33,15 | 22,59 | 10,53 |
| TABULKA 4 | |||
| Dráha (m) | Čas (s) | Rychlost (km/h) | Čas (s) |
| 0 až 200 | 13,4 | 0 až 40 | 5,1 |
| 0 až 400 | 21,5 | 0 až 60 | 9,1 |
| 0 až 600 | 28,5 | 0 až 80 | 14,9 |
| 0 až 800 | 34,9 | 0 až 100 | 23,8 |
| 0 až 1000 | 40,6 | 0 až 120 | 39,1 |
| TABULKA 5 | ||
| Rychlost (km/h) | Čas (s) III. | Čas (s) IV. |
| 40 až 60 | 5,2 | - |
| 40 až 80 | 10,6 | - |
| 60 až 80 | 6,4 | 11,3 |
| 60 až 100 | - | 20,4 |
| 60 až 120 | - | 39,5 |
| 80 až 100 | - | 10,4 |
| 80 až 120 | - | 26,6 |
| TABULKA 6 | |||
| Brzda | Počáteční rychlost (km/h) | Brzdná dráha (m) | Stř. brzdné zpomalení (m/s2) |
| Provozní | 80 | 34,3 | 7,18 |
| Nouzová, 1/2 P a Z | 80 | 42,4 | 5,81 |
| Nouzová, 1/2 P | 80 | 57,4 | 4,29 |
| Provozní zahřátá | 80 | 38,1 | 6,46 |
| Parkovací | 80 | 89,0 | 2,77 |
| TABULKA 7 | |
| Rychlost (km/h) | Hladina vnitřního hluku (dB (A)) |
| 60 | 69 |
| 70 | 70 |
| 80 | 74 |
| 90 | 75 |
| 100 | 75 |
| 110 | 76 |
| TABULKA 8 | |
| Rychlost (km/h) | Dojezd (m) |
| 40 | 378 |
| 60 | 638 |
| TABULKA 9 | ||||||
| Rychlost (km/h) | udávaná | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 |
| skutečná | 38,0 | 58,5 | 79,0 | 97,3 | 115,9 | |
| TABULKA 10 | ||
| stopový | obrysový | |
| vlevo | 9,35 | 10,15 |
| vpravo | 9,65 | 10,45 |
| TABULKA 11 | |||
| Hmotnost | Přední náprava | Zadní náprava | Celkem |
| Pohotovostní | 513 | 397 | 910 |
| Pohotovostní + 2 osoby vpředu | 601 | 479 | 1080 |
