Přední nebo zadní pohon?

  Za běžných povětrnostních podmínek, při turistickém způsobu jízdy řidič moderního, dobře seřízeného a udržovaného automobilu dost těžko pozná, jsou-li poháněna přední nebo zadní kola. Výjimku tvoří mimořádně ostrá jízda nebo zimní a jinak nepříznivé podmínky.
  U předválečných nebo prvních poválečných automobilů s pohonem předních kol řízení často všelijak škubalo a táhlo, podle povahy vozovky, jízdní situace a způsobu jízdy. Současné vozy s předním pohonem již mají geometrii a celý mechanismus řízení, rozložení hmotností a celou konstrukci tak "vypiplané", že vlastnosti a případné nectnosti předního pohonu řidič pozná jen za zcela mimořádných jízdních podmínek.
  Ale ať pohon předních kol, nebo motor i pohon vzadu, nebo klasická koncepce s motorem vpředu a s pohonem zadních kol...moderní automobily se chovají vesměs i v nepříjemných situacích většinou "mravně", tedy neutrálně, směrově jsou stabilní. Jen za zcela extrémních situací se různé způsoby uspořádání projeví; především na mokré, nebo dokonce zasněžené, zledovatělé vozovce.
  Jede-li vozidlo kupř. po zasněžené silnici, takže se pneumatiky odvalují po kluzké vozovce, pak je dobře si ujasnit, kde leží hranice jízdní stability vozidla. Základní znalosti v tomto oboru jsou nejlepším prostředkem k tomu, abychom se rozloučili s důvěrou ve tvrzení, že přední pohon představuje určitý druh "životní pojistky". Význam má i odpověď na otázku, zda motor a hnací kola pracují v těsné návaznosti nebo zda pracují odděleně.
Zásadně platí: motor je na automobilu celkem o největší hmotnosti, zatížení hnacích kol se projevuje na hladké vozovce příznivě. Kola mají díky velkému zatížení menší sklon k protáčení, vůz nezůstane ani při snížené přilnavosti s vozovkou tak snadno trčet. Z toho hlediska jsou pohon předních kol a motor uložený vzadu blízkými příbuznými.
Například VW "brouk" vděčí za dobrou pověst, která jej provázela po celá desetiletí, v neposlední řadě schopnosti projíždět bez větších potíží sněhem, po náledí, rozbahněných vozovkách, štěrku a šotolině. Srovnávací pokusy ukázaly, že vozy s pohonem předních kol mají přibližně stejný rozjezdový výkon a schopnost jízdy do stoupání, jako vozy s motorem vzadu. Automobily klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol se chovají méně příznivě; zatížení zavazadlového prostoru pomáhá, přesto však nelze docílit stejného efektu.
  Pro ty, kteří snad mají o právě napsaném své pochybnosti, zdůrazňujeme, že uvedené platí pro vozy skutečně dokonalé, ať již se jedná o kteroukoliv koncepci. Nelze tedy srovnávat automobil dokonalé konstrukce např. s pohonem předních kol s automobilem zastaralé konstrukce s motorem vzadu nebo naopak.
Pokud jde o směrovou stálost, je mezi automobily s předním pohonem a automobily s motorem uloženým vzadu, zřetelný rozdíl. Jde o rozdíly čistě fyzikální povahy, proto neodstranitelné. Rozdílné chování vozů s pohonem předních nebo zadních kol závisí na mezi výkonnosti pneumatik. Stejná styčná plocha pneumatik je schopna vést maximální síly jen v jednom směru. Čím větší hnací nebo brzdné síly (tedy síly působící v podélné ose vozidla) musí pneumatika přenášet, tím menší jsou boční síly, které je schopna pohltit. Pneumatiky tedy mohou při velké akceleraci nebo brzdění vozidla již pohltit jen malé nebo žádné boční síly působící v zatáčkách.
Příliš malé nebo žádné boční vedení zadní hnací nápravy vede k "ustřelování" zádi. Přehnané požadavky na pneumatiky lze do jisté míry odbourat nebo vyrovnat směrováním řídících kol a zmírněním nároků na síly působící v podélné ose vozu. Při pohonu předních kol je to jiné. Přehnané požadavky na boční vedení přední nápravy vyvolávají pouze sklon ke snaze vozidla po jízdě v přímém směru.
  Na hladké vozovce potřebuje neklidný vůz s předním pohonem k uklidnění opatrné stupňování tažné síly jemným přidáváním plynu, tedy stupňováním dopředných sil. Proto platí pravidlo: citlivé přidávání plynu, kola natočit do zamýšleného směru jízdy. Další korigování řízením je zbytečné.
Dojde-li ke smyku zádi vozu s pohonem zadních kol, uklidní se vůz ubráním plynu a opatrným pootočením řízení do směru smyku.
  Ať již máte vůz jakýkoliv, vždy si pamatujte: na hladké vozovce je hranice přilnavosti stejně tak omezena, jako účinky a výsledky řidičových snah o vyrovnání smyku.