Rozčarování ze skutečnosti?
Snad žádný z řidičů, který se svým vozem absolvoval zkoušku spotřeby jízdou do kopce nazývaného Švank za osadou Bdeněves (silnice E 12 ve směru na Stříbro) nečekal, že i poměrně malé stoupání ovlivní spotřebu tak výrazně, jak ukázal přesný elektronický přístroj Flowtronic 205. Zejména ti, kteří byli zvyklí jezdit podle ekonoměru (podtlakového - pozn. autora stránek), začali při porovnání naměřených výsledků a údajů ekonoměru uvažovat o vyhozených penězích, ať již investovali do přístroje československé nebo zahraniční produkce. Praxe dále ukázala, že při ustálené jízdě, kdy je vyloučen vliv řidiče, je kromě motoru velmi důležitý stav podvozkových skupin - zejména zajištění dostatečných ložiskových vůlí a odstranění "chytání" brzd. Další rozčarování přinesly značné rozdíly v hodnotách spotřeby při jízdě na III. a IV. rychlostní stupeň... Některé "záhady" objasní teorie.
Mezní charakteristika motoru udává závislost mezního výkonu, točivého momentu, resp. měrné spotřeby paliva na otáčkách při plném otevření škrtící klapky resp. při plné dodávce paliva. Podobný průběh mají křivky v tzv. částečné charakteristice, avšak její extrémní body jsou při jiných otáčkách. Vzhledem k podobnosti křivek, zaznamenávajících průběh výkonu, točivého momentu a měrné spotřeby paliva můžeme vyvodit, že optimální provozní režim je právě v oblasti minimální spotřeby. Vzhledem k tomu, že bod minimální spotřeby a bod maximálního točivého momentu leží v blízkém otáčkovém rozmezí, je jízda v tomto režimu nejen hospodárná, ale i dynamická. Nelze doporučit ani otáčky extrémně nízké, ani příliš vysoké, v obou případech není zaručena dostatečná výkonová rezerva. Přetáčení motoru, resp. překračování otáček nejvyššího výkonu, jak tomu může být zejména při jízdě na nižší rychlostní stupně, má za následek i zvýšené mechanické namáhání pohybujících se částí motoru. O tomto extrému však nikdo při ekonomické jízdě ani neuvažuje.
Co však lze říci k nesouladu údajů ekonoměru a skutečné spotřeby, zejména při měření na IV. rychlostní stupeň? Zpochybněním údajů ekonoměrů, založených na indikaci podtlaku v sacím potrubí nechci ubírat významu těmto užitečným přístrojům. Ekonoměr je vynikajícím pomocníkem například při dálkových jízdách ustáleným režimem, kdy optimální polohu pedálu plynu při zařazeném nejvyšším rychlostním stupni může tento přístroj skutečně prokázat. Při extrémních podmínkách - jako je tomu například při jízdě do stoupání na IV. rychlostní stupeň při konstantní rychlosti 50 km/h - je třeba si uvědomit, že škrtící klapka je již plně otevřena (v některých případech byl pedál plynu "nadoraz") a tudíž i údaj ekonoměru nutně musí být v červeném poli. Ukáže-li ekonoměr při jízdě do téhož stoupání na III. rychlostní stupeň příznivější hodnotu, neznamená to, že by skutečná spotřeba musela být rovněž nižší (motor má při jízdě na III. rychlostní stupeň vyšší otáčky).
Podívejme se však na výsledky měření, které jsme uskutečnili v den konání plzeňské EKO Rallye s automobily Škoda a VAZ a o několik dní později ve stoupání ze Štěchovic s automobilem Wartburg.
K výsledkům
V dnešním testu nejsou důležité absolutní hodnoty spotřeby, nýbrž jejich rozdíl při jízdě se zařazeným III. resp. IV. rychlostním stupněm. Před zkouškou jsme se s jednotlivými abonenty dohodli, že projedeme kilometrový úsek nejprve se zařazeným IV. rychlostním stupněm počínaje nejnižší rychlostí (zaokrouhlenou na celou desítku), kterou je vůz schopen stoupání vyjet. Stejně tak horní limit byl dán nejvyšší rychlostí dosažitelnou na III. rychlostní stupeň. Zejména u vozu Wartburg, vzhledem k jeho větší výkonové hmotnosti a charakteristice dvoudobého motoru, nebylo možno změřit spotřebu v rozmezí od 40 do 90 km/h - což jsou mezní hodnoty rychlostí, kterými lze daný úsek projet s většinou ostatních automobilů. Větší citlivost dvoudobého motoru na správnou volbu otáček resp. převodového stupně je dána ve srovnání se čtyřdobým motorem samotným průběhem dvoudobého pracovního cyklu a větší závislostí otevření škrtící klapky, podtlaku v sacím potrubí a zatížení motoru. Při měření jsem nespoléhal na údaje rychloměrů v jednotlivých vozech, nýbrž kromě spotřeby jsem měřil čas potřebný na projetí zvolené vzdálenosti. V tabulce jsou tedy hodnoty korigované rychlosti a spotřeby přepočtené na skutečnou rychlost.
Závěrem
Při zdolávání kopce potřebujeme nutně dodávat na kola několikanásobně větší výkon než při jízdě po rovině. To se samozřejmě projeví na spotřebě. Skutečnost, že se nejedná o desetiny litru, nýbrž o litry/100 km, jimiž musíme vykoupit každé procento stoupání, vyplývá z diagramu, který jsme převzali z časopisu Kraftfahrzeugtechnik. I když se vztahuje na automobil s dvoudobým motorem, lze si udělat alespoň řádovou představu o tom, kolik benzínu protéká karburátorem při jízdě do strmých stoupání.
Výsledek měření prokázal, že nižších hodnot spotřeby se dosáhne jak po rovině, tak i při jízdě do stoupání při zařazeném vyšším převodovém stupni. Tuto skutečnost potvrdilo i měření s vozem Wartburg 353, kde je podle teoretických předpokladů (viz. přiložený diagram) největší pravděpodobnost dosažení příznivé spotřeby jízdou na nižší rychlostní stupeň. V žádném případě však nebudeme trápit škodovku, ladu či wartburga při jízdě do vrchu rychlostí 40 km/h tím, že pojedeme se zařazeným IV. rychlostním stupněm a otáčkách motoru pod 1400 1/min. I když ušetříme decilitry na spotřebě, neprospějeme tím motoru; navíc se zbavíme možnosti rychlé akcelerace. Vyjíždět menší svah se zařazeným vyšším stupněm lze jen doporučit, zejména můžeme-li využít rozjezdu a setrvačnosti vozu. ("Sportovní" způsob jízdy, typický častým řazením nás připraví o centilitry benzínu). I při jízdě do kopce tedy platí: šetřit, avšak nikoliv za každou cenu.
Snad žádný z řidičů, který se svým vozem absolvoval zkoušku spotřeby jízdou do kopce nazývaného Švank za osadou Bdeněves (silnice E 12 ve směru na Stříbro) nečekal, že i poměrně malé stoupání ovlivní spotřebu tak výrazně, jak ukázal přesný elektronický přístroj Flowtronic 205. Zejména ti, kteří byli zvyklí jezdit podle ekonoměru (podtlakového - pozn. autora stránek), začali při porovnání naměřených výsledků a údajů ekonoměru uvažovat o vyhozených penězích, ať již investovali do přístroje československé nebo zahraniční produkce. Praxe dále ukázala, že při ustálené jízdě, kdy je vyloučen vliv řidiče, je kromě motoru velmi důležitý stav podvozkových skupin - zejména zajištění dostatečných ložiskových vůlí a odstranění "chytání" brzd. Další rozčarování přinesly značné rozdíly v hodnotách spotřeby při jízdě na III. a IV. rychlostní stupeň... Některé "záhady" objasní teorie.
Mezní charakteristika motoru udává závislost mezního výkonu, točivého momentu, resp. měrné spotřeby paliva na otáčkách při plném otevření škrtící klapky resp. při plné dodávce paliva. Podobný průběh mají křivky v tzv. částečné charakteristice, avšak její extrémní body jsou při jiných otáčkách. Vzhledem k podobnosti křivek, zaznamenávajících průběh výkonu, točivého momentu a měrné spotřeby paliva můžeme vyvodit, že optimální provozní režim je právě v oblasti minimální spotřeby. Vzhledem k tomu, že bod minimální spotřeby a bod maximálního točivého momentu leží v blízkém otáčkovém rozmezí, je jízda v tomto režimu nejen hospodárná, ale i dynamická. Nelze doporučit ani otáčky extrémně nízké, ani příliš vysoké, v obou případech není zaručena dostatečná výkonová rezerva. Přetáčení motoru, resp. překračování otáček nejvyššího výkonu, jak tomu může být zejména při jízdě na nižší rychlostní stupně, má za následek i zvýšené mechanické namáhání pohybujících se částí motoru. O tomto extrému však nikdo při ekonomické jízdě ani neuvažuje.
Co však lze říci k nesouladu údajů ekonoměru a skutečné spotřeby, zejména při měření na IV. rychlostní stupeň? Zpochybněním údajů ekonoměrů, založených na indikaci podtlaku v sacím potrubí nechci ubírat významu těmto užitečným přístrojům. Ekonoměr je vynikajícím pomocníkem například při dálkových jízdách ustáleným režimem, kdy optimální polohu pedálu plynu při zařazeném nejvyšším rychlostním stupni může tento přístroj skutečně prokázat. Při extrémních podmínkách - jako je tomu například při jízdě do stoupání na IV. rychlostní stupeň při konstantní rychlosti 50 km/h - je třeba si uvědomit, že škrtící klapka je již plně otevřena (v některých případech byl pedál plynu "nadoraz") a tudíž i údaj ekonoměru nutně musí být v červeném poli. Ukáže-li ekonoměr při jízdě do téhož stoupání na III. rychlostní stupeň příznivější hodnotu, neznamená to, že by skutečná spotřeba musela být rovněž nižší (motor má při jízdě na III. rychlostní stupeň vyšší otáčky).
Podívejme se však na výsledky měření, které jsme uskutečnili v den konání plzeňské EKO Rallye s automobily Škoda a VAZ a o několik dní později ve stoupání ze Štěchovic s automobilem Wartburg.
K výsledkům
V dnešním testu nejsou důležité absolutní hodnoty spotřeby, nýbrž jejich rozdíl při jízdě se zařazeným III. resp. IV. rychlostním stupněm. Před zkouškou jsme se s jednotlivými abonenty dohodli, že projedeme kilometrový úsek nejprve se zařazeným IV. rychlostním stupněm počínaje nejnižší rychlostí (zaokrouhlenou na celou desítku), kterou je vůz schopen stoupání vyjet. Stejně tak horní limit byl dán nejvyšší rychlostí dosažitelnou na III. rychlostní stupeň. Zejména u vozu Wartburg, vzhledem k jeho větší výkonové hmotnosti a charakteristice dvoudobého motoru, nebylo možno změřit spotřebu v rozmezí od 40 do 90 km/h - což jsou mezní hodnoty rychlostí, kterými lze daný úsek projet s většinou ostatních automobilů. Větší citlivost dvoudobého motoru na správnou volbu otáček resp. převodového stupně je dána ve srovnání se čtyřdobým motorem samotným průběhem dvoudobého pracovního cyklu a větší závislostí otevření škrtící klapky, podtlaku v sacím potrubí a zatížení motoru. Při měření jsem nespoléhal na údaje rychloměrů v jednotlivých vozech, nýbrž kromě spotřeby jsem měřil čas potřebný na projetí zvolené vzdálenosti. V tabulce jsou tedy hodnoty korigované rychlosti a spotřeby přepočtené na skutečnou rychlost.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Závěrem
Při zdolávání kopce potřebujeme nutně dodávat na kola několikanásobně větší výkon než při jízdě po rovině. To se samozřejmě projeví na spotřebě. Skutečnost, že se nejedná o desetiny litru, nýbrž o litry/100 km, jimiž musíme vykoupit každé procento stoupání, vyplývá z diagramu, který jsme převzali z časopisu Kraftfahrzeugtechnik. I když se vztahuje na automobil s dvoudobým motorem, lze si udělat alespoň řádovou představu o tom, kolik benzínu protéká karburátorem při jízdě do strmých stoupání.
Výsledek měření prokázal, že nižších hodnot spotřeby se dosáhne jak po rovině, tak i při jízdě do stoupání při zařazeném vyšším převodovém stupni. Tuto skutečnost potvrdilo i měření s vozem Wartburg 353, kde je podle teoretických předpokladů (viz. přiložený diagram) největší pravděpodobnost dosažení příznivé spotřeby jízdou na nižší rychlostní stupeň. V žádném případě však nebudeme trápit škodovku, ladu či wartburga při jízdě do vrchu rychlostí 40 km/h tím, že pojedeme se zařazeným IV. rychlostním stupněm a otáčkách motoru pod 1400 1/min. I když ušetříme decilitry na spotřebě, neprospějeme tím motoru; navíc se zbavíme možnosti rychlé akcelerace. Vyjíždět menší svah se zařazeným vyšším stupněm lze jen doporučit, zejména můžeme-li využít rozjezdu a setrvačnosti vozu. ("Sportovní" způsob jízdy, typický častým řazením nás připraví o centilitry benzínu). I při jízdě do kopce tedy platí: šetřit, avšak nikoliv za každou cenu.
Ing. Vl. Tůma
(Převzato ze Světa motorů 51/84)
(Převzato ze Světa motorů 51/84)
Související odkazy:
Test z roku 1981 s naměřenými křivkami spotřeby na všechny 4 rychlostní stupně
Křivky spotřeby z knihy Ratgeber Wartburg (1988)