BRZDY
Hlavní brzdový válec
(Převzato ze zpravodaje pro členy pražského Wartburg klubu č. 1/310/1988)
K výčtu důležitých součástí brzdového systému patří i hlavní brzdový válec. Ten se v průběhu doby na W 353 měnil, zejména z hlediska vývodů tlakové brzdové kapaliny. Co se však nezměnilo, byla vůle vymezující mrtvý chod pedálu brzdy.Jak je vidět na obrázku je mezi tyčkou brzdového pedálu a brzdovým pístkem hlavního brzdového válce nutná nepatrná vůle, která má mít hodnotu 0,5 mm. Tuto vůli je možno nastavit přímo na tlačné tyči, která je opatřena závitem a příslušnou stavěcí matkou.
Jestliže vůle chybí, projevuje se to při jízdě mírným přibrzďováním, neboť ohřátím jednotlivých elementů brzd v kolech narůstá i tlak brzdové kapaliny. Naopak nadměrná vůle má za následek zvětšený mrtvý chod pedálu brzdy, ale navíc je ohrožena činnost druhého brzdového okruhu v případě výpadku okruhu prvního.
Omezovač brzdného tlaku
(Převzato ze zpravodaje pro členy pražského Wartburg klubu č. 1/310/1988)
Omezovač brzdného tlaku patří do standardní výbavy vozů W 353. I zde se však měnila konstrukce i činnost omezovačů a od roku 1975 se montuje omezovač brzdného tlaku na zadní nápravě pracující v závislosti na zatížení zadní nápravy. Jeho činnost je ovládána pomocí pákových převodů od příčného stabilizátoru zadní nápravy. Správný úhel mezi omezovačem brzdného tlaku a pákovím se má pohybovat v rozmezí 13 až 15 stupňů.
PRO PŘIPOMENUTÍ
 |
 |
|
| Tloušťka brzdového obložení se měří i s podkladovým plechem a má činit 4 až 5 mm. | Brzdové bubny s 24, 18 a žádnými žebry mají maximální povolený vnitřní průměr bubnu 231 mm. Maximální odchylka má činit 0,5 mm v jedné ose. | |
 |
 |
|
| Nový kotouč má tloušťku 11 mm. Lze ho soustružit až na minimální tloušťku 9,5 mm. | Nové brzdové destičky mají celkovou tloušťku 15 mm (5 mm plech, 10 mm obložení). Brzdové destičky je nutné vyměnit, klesne-li celková tloušťka destičky, tj. nosného plechu i brzdového obložení, na 7 mm. | |
Hlavní brzdový válec Wartburgu 353 W
(Převzato ze zpravodaje pro členy pražského Wartburg klubu č. 2/300/1987)
Z fyzikálních důvodů nemůže žádná brzdová soustava při výpadku jednoho okruhu dosáhnout téměř stejného brzdného účinku jako při stavu bez výpadku. Zvoleným provedením brzd. soustavy použité u Wartburgu se dosahuje ve smyslu členění okruhů při výpadku okruhu A poloviční účinnosti brzdy předních kol a plné účinnosti zadních kol, čímž se dosahuje asi 2/3 celkové brzdné síly.
Při výpadku brzdového okruhu B je k dispozici polovina přední brzdy s asi 1/3 brzdné síly. V takové situaci je však navíc dána možnost dosáhnout opět asi 2/3 brzdné síly zatažením ruční brzdy.
Mnohokrát se již ukázalo, že zákazníci nerespektují pokyny uvedené v návodu k používání a provozu vozidla. Z tohoto důvodu se při výpadku jednoho brzdného okruhu často vyslovuje podezření na celkové selhání brzdové soustavy. Při výpadku jednoho okruhu dochází k podstatnému prodloužení dráhy pedálu. Nadto se musí k dosažení přibližně srovnatelného brzdného účinku zvýšit síla vyvozovaná na pedál, neboť je účinná jen část ploch pístů brzdových válečků v kolech a tato redukovaná plocha se musí vykompenzovat zvýšeným tlakem v potrubí. Jestliže se brzdový pedál při prodloužení jeho dráhy silně sešlápne proti zřetelně většímu odporu (brzda je velmi tvrdá), lze docílit bezpečného brzdného účinku.
Při plnění brzdové kapaliny je třeba používat velmi jemného sítka (280 µm x 150 µm z materiálu PA-H2 TGL 20055 B1.2 - sítěná tkanina) neboť bylo zjištěno, že poruchy brzdové soustavy bývají způsobeny cizími tělísky, které se dostávají do brzdových okruhů při nalévání nedostatečně čisté brzdové kapaliny.
Podle AWE Technische Information A 5/87