Rallye jsou jízdy spolehlivosti, pořádané za běžného provozu i na uzavřených tratích, na nichž se učastní zejména soutěžící se sériově vyráběnými automobily. Pro posádky jsou připraveny určité úkoly. Vozidel i jezdců existuje velké množství druhů. Na velkých mezinárodních podnicích se utkají čistě sériové vozy bez jakýchkoliv úprav s vysloveně sportovním nářadím v sériovém kabátě, u nichž už nic kromě karosérie - teď mám na mysli třeba anglické tovární vozy Ford Escort - není stejné jako u vozů sjíždějících z pásu, o technickém vybavení ani nemluvě. A mezi těmito příklady se nachází rozmanité spektrum úprav a vylepšení, které definuje příloha J mezinárodních sportovních řádů FIA. Společně s tím se mění i kvality a schopnosti jezdců, od dobře placených profesionálních továrních pilotů až po soukromé jezdce, kteří si vše musí financovat sami, čímž ubírají sobě i své rodině, a přitom nemají reálnou šanci na lepší umístění.
Na velkých rallye jsou pro jezdce a jejich spolujezdce připraveny jak jízdy spolehlivosti, při nichž se plní zejména orientační úkoly, tak i zvláštní zkoušky, při nichž jsou vozy zatěžovány až na hranici maxima. Také zde jsou extrémní podniky, které se, jako třeba Tour de Belgique, podobá spíše automobilovým závodům, kde už sebemenší zpoždění v časové kontrole znamená vypadnutí z klasifikace. Jsou ale také soutěže, kde rozhodují výlučně zvláštní zkoušky. Typickým představitelem takové soutěže je Anglická Rallye. Tam jsou časy na etapách spolehlivosti nastaveny tak, že většina toho, co se ztratí na 82 zvláštních zkouškách, vedoucích po blátivých, mokrých, kamenitých a štěrkových cestách, je možné zase dohnat.
Jedno mají ale všechny velké mezinárodní soutěže společné: neuvěřitelný divácký a reklamní ohlas! Proto se také v posledních letech stále více automobilek zúčastňuje velkých mezinárodních soutěží, případně i materiálně a technicky podporují soukromé jezdce, aby si zajistili co největší úspěch. Kromě čistě technických důvodů - zatížení soutěžních vozů až na hranici možností materiálu i lidí, které není možné simulovat v běžném provozu ani v nejtvrdších zkušebních podmínkách - je to i čistě komerční a reklamní účinek na prodejní úspěch vozu se zcela rozhodujícím významem. Výrobky, které se v takových podmínkách osvědčí a prosadí vůči konkurenci, musí být i v normálním provozu bezpečné a spolehlivé.
Mimo to má účast našeho sportovního oddělení na velkých mezinárodních soutěžích i národní zájem. NDR je přední průmyslový stát. Úspěšná účast na automobilových podnicích, především v nesocialistických zemích, dává nejen důkaz o kvalitách automobilů Wartburg 353 a schopnostech jejich řidičů, nýbrž především o vysoké úrovni technického rozvoje našeho státu a kvalitě výrobků z NDR obecně. Proto ovlivňují úspěchy z motoristických podniků nejen prodej automobilů, ale také jiných technických výrobků, které NDR exportuje.
Z důvodů vysoké zátěže a z běžných měřítek vybočujících jízdních podmínek při soutěži vyjíždějí soutěžní vozy na start nejen pečlivě připravené, ale, protože vycházejí ze sériových modelů - upravených v rámci sportovních řádů FIA - musejí i tyto být neustále vyvíjeny zejména s ohledem na výkon motoru, jízdních vlastností a technického vybavení, které musí vždy odpovídat posledním znalostem v této oblasti. Že tato vylepšení a změny po přežití křestu ohněm na soutěži přispívají k dobru jak sériovému vozu a tím i účastníkům běžného silničního provozu, je zcela zřejmé. Například naposledy u motoru se zvýšeným výkonem na 50 koní byly všechny podstatné díly testované na automobilových soutěžích v těch nejtvrdších podmínkách několik let a průběžně zlepšovány a vyvíjeny. Platí to zejména o zlepšené klikové hřídeli s plnými závažími, která je právě u dvoudobého motoru to nejdůležitější a musí být konstruována, vyrobena a zkoušena co nejpečlivěji. Při použití těchto konstrukčních prvků ve vozech skupiny 2 přitom nastaly určité problémy. Faktem ale je, že díky zkušenostem, nasbíraným při automobilových soutěžích, proběhlo zavedení motoru o výkonu 50 k do sériové výroby poměrně rychle a bezproblémově a motor se tak stal svým výkonem, životností a ekonomičností provozu velkým úspěchem eisenašského závodu.
Ještě zřejmější je průkopnická služba rallyesportu v oblasti vývoje vybavení automobilů. Za dlouhých nočních přejezdů při nepříznivých povětrnostních podmínkách, jako je déšť a hustá mlha, je účinné osvětlení absolutně nezbytné a klíčem k úspěchu. Proto byly také naše soutěžní vozy osazeny novými halogenovými světlomety. Dnes už se standardním vybavením i soukromých jezdců stala dvojice halogenových mlhových světlometů a dvojice dálkových halogenových světlometů, přičemž posledně jmenované ještě zatím nejsou schváleny pro provoz na komunikacích v NDR. Halogenové mlhové a dálkové světlomety byly vyvíjeny v závodě VEB Fahrzeugelektrik Karl-Marx-Stadt a později v závodě Fahrzeugelektrik Ruhla a už od počátku vývoje existovala úzká spolupráce se sportovním oddělením automobilky v Eisenachu. Totéž platí o nových halogenových žárovkách, jejichž vývoj měli na starosti ve VEB NARVA Plauen. V tomto případě u vzorků, které ještě neměly dostatečnou životnost, bylo velké riziko poruchovosti, protože každá výměna žárovky stojí při závodě cenný čas.
Ještě větší riziko bylo ale u nového alternátoru o výkonu 500 Wattů, který zkrátka musel být zaveden kvůli velkému odběru světelných spotřebičů. Výhodou byla úspora 1,8 kg na hmotnosti. Soutěžní vozy tedy používaly první funkční vzorky se všemi jejich slabinami a vadami, které pak byly odstraňovány ve spolupráci s výrobcem - VEB Fahrzeugelektrik Karl-Marx-Stadt. Často jsme stáli před rozhodnutím, zda nedat s ohledem na spolehlivost přednost staršímu dynamu. Naši jezdci se ale v žádném případě nechtěli vzdát výhody kvalitního osvětlení při dlouhých nočních závodech v mlze. Raději podstupovali riziko výměny s nebezpečím odstoupení ze soutěže. Na závadu alternátoru doplatila třeba posádka Otto-Strehlow při Tour de Belgique v roce 1968, zatímco zbylé tři naše posádky přivezly první tři místa ve třídě. Bez halogenů a alternátorů nebyl prostě boj o umístění za mlžných nocí v belgické rallye možný. Úspěch - a obzvláště v rallyesportu - je možné získat jen tehdy, je-li člověk připraven podstoupit riziko jak technické, tak jezdecké!
Mnohostranná je spolupráce sportovního oddělení se zkušebnou a konstrukcí vlastního závodu a také mnoha dodavatelskými závody. Osvědčilo se rozhodnutí, že každý rok odebere sportovní oddělení přímo z výrobní linky čtyři nové vozy Wartburg 353 a připraví je jako soutěžní vozy. Tím vzniklo trvalé propojení se sériovou výrobou a zároveň další možnost kontroly, zda se do výroby nevloudila nějaká chyba. Pro úplnost zmiňme, že do výroby se ihned zavádějí jen naprosto spolehlivá opatření a technologické postupy.
Ale teď už k soutěžní sezóně 1970, kterou zahájila jako každý rok Rallye Monte Carlo coby nejslavnější, nejtvrdší a nejrychlejší rallye na světě. V posledním roce byla se svými 222 přihlášenými posádkami nejen nejpřitažlivějším podnikem pro všechny soutěžní jezdce světa, ale současně také nejvýznamnějším reklamním tahákem výrobců evropského kontinentu a zámořských zemí, sledovaná v celé Evropě s velkou pozorností. Díky účasti sportovců z 21 států byla současně největším místem setkání automobily produkujících průmyslových zemí, což zdůraznila i přítomnost mnoha představitelů průmyslu a automobilek.
Pro hodnocení se použil scratch systém, takže šanci na přední umístění v celkové klasifikaci měly pouze nejsilnější vozy. Vozy z nižších objemových kategorií se měly utkat o dobré pozice ve třídě s tvrdou, ale velmi vyrovnanou konkurencí, přičemž první místo ve třídě se na slunečných plážích Azurového pobřeží cení tolik jako celkové vítězství v mnohých podnicích evropského mistrovství.
Po odpadnutí posádky Culmbacher-Strehlow (zlomený kloub řazení a tím překročení 30 minutového limitu) a Hommela s Borkem (poškození setrvačníku) dosáhli ještě Gries s Würfelem se třetím Wartburgem v silné konkurenci na třetí místo.
Když do cíle Rallye Monte Carlo dojelo jen 30 % startujících posádek, měla by se Rallye NDR nazývat soutěžními jatkami, které způsobily extrémní zimní podmínky jako důsledek dlouhé zimy. V historii soutěží naší republiky byla skutečně ojedinělá. A jedinečný byl také triumf eisenašských Wartburgů v čele s Peterem Hommelem s Günterem Borkem, kteří v nejsilnější konkurenci tohoto podniku evropského mistrovství získali celkové prvenství.
Ze 113 startujících posádek mohlo být v cíli hodnoceno jen 11 a na čtvrtém místě skončil ještě druhý Wartburg, který se stal zároveň vítězem ve své třídě. Třetí Wartburg skončil sice jako dvanáctý, byl ale pro minimální ztrátu dvou minut z celkově 50 hodinové jízdy - pravděpodobně vzniklé ve sněhové vánici na trati - dodatečně z hodnocení vyloučen. Tyto tři Wartburgy v uzavřeném parkovišti na berlínském stadionu - poznamenané a zanesené po 2500 km dlouhé nelítostné anabázi - svým výkonem nasadily nová měřítka spolehlivosti a kvality.
Následující soutěže v zahraničí, holandská "Tulpen rallye" a "Semperit rallye" v Rakousku, přinesly kromě havárie také dobrá umístění ve třídě, zatímco na mezinárodní "Sachsenring rallye" mohli poprvé na této soutěži Culmbacher-Ernst vybojovat celkové prvenství. Protože zde mohly startovat jen dvě tovární posádky a Gries-Würfel už na samém počátku havarovali na Sachsenringu, soustředila se celá týmová režie a naděje jen na jediný trumf, který také nakonec vyšel.

Technická přejímka soutěžních vozů při Semperit rallye v Rakousku.

Na podnicích evropského mistrovského klání v ČSSR a Polsku "zbylo" vždy také něco pro naše Wartburgy, takže tentokrát vítězství ve třídě a přední místa ve třídách i v týmovém hodnocení. Totéž platí o "Rallye Finnland" a " München - Wien - Budapest", přičemž zejména pro Finsko a jeho typické tratě platí, že pro nás středoevropany je stále ještě velice těžké, získat zde dobré pozice. O to víc si ceníme vítězství národního mužstva NDR, složeného z vozů Wartburg a Trabant.
Poprvé po několika letech nepřišlo celkové prvenství na "Rallye Wartburg". Nebylo to teprve letos, co jsme pochopili, že nemůžeme vyhrát každý "domácí podnik". Naší snahou je soutěž nabídnout a to takovou, která obsahuje všechny prvky moderní automobilové soutěže.
Celkem 127 přihlášených posádek z NDR a zahraničí se stalo při "XIII. Internationalen Rallye Wartburg " novým rekordem, který dokázal, jaké vzrůstající oblibě se tato nezaměnitelná soutěž těší. Favority byly velmi silné týmy z Dánska, jehož automobilový svaz zde pořádal poslední kolo dánského mistrovství. Ale nebyli to Dánové, kteří získali první místo, ačkoli Kenneth Grom byl při svém 13. startu v NDR na XIII. Rallye Wartburg se startovním číslem 13 na startu o svém vítězství pevně přesvědčen, nýbrž získal ho nejmenší automobil ve startovním poli, tovární Trabant posádky Asmus-Sachse, a to zcela zaslouženě. Porážka domácích se začala rýsovat už první noc, kdy na novém sněhu ve vyšších polohách Duryňského lesa havarovaly dva tovární Wartburgy. Zatímco posádka Hommel-Bork svůj Wartburg kompletně roztřískala o metr tlustý strom, mohli Culmbacher-Ernst po vyorání patníku opět pokračovat, ztratili ale při tom tolik času, že se s nimi nedalo počítat v boji o čelní pozice.
Přesto můžeme konstatovat, že celkově se účast eisenašského závodu v automobilových soutěžích roku 1970 vydařila. Při celkově 35 nasazených vozech v 11 velkých mezinárodních soutěžích byla získána dvě celková vítězství, šest vítězství ve třídě a sedm druhých míst ve třídě. Kromě toho se podařilo eisenašským posádkám dobýt ještě dvě první a 10 druhých míst mezi továrními týmy, přičemž při některých soutěžích bylo národní mužstvo tvořeno automobily Trabant a Wartburg.

Eisenašská tovární posádka Culmbacher-Strehlow na trati evropského mistrovství v Anglické rallye 1970.

Zaznamenali jsme tři vypadnutí z technických důvodů a jedno vyloučení pro překročení časového limitu v cíli a také opět čtyři havárie s výraznými škodami na materiálu, ale bez podstatných škod na zdraví.
V průběhu sezóny se vyskytly problémy se složením posádek. Kurt Rüdiger totiž ukončil svou závodní činnost a posádky musely být znovu sestaveny. Z hlediska rozšíření podniku, čítajícím nyní už přes 8000 zaměstnanců, jsme neměli žádné problémy. Ve zkušebně už čeká celá řada mladých lidí, kteří se chtějí stát klubovými jezdci nebo už usedli na sedadlo řidiče jako předjezdci ve zkušebních vozech, na místo ve sportovním oddělení. Je těžké složit posádku, která ve všech ohledech - pracovně i soukromě - bude stoprocentně fungovat. Ale je to základ pro dosažení optimálního výkonu.
Z nejúspěšnější posádky roku 1969 Culmbacher-Strehlow se staly posádky dvě, přičemž se muselo z různých důvodů, částečně i na nátlak zvenčí, trochu experimentovat i u jiných posádek. Werner Ernst, který byl do sportovního oddělení přijat jako nový, udělal velmi dobrý dojem, a tak bude v roce 1971 posazen na sedadlo spolujezdce velde Egona Culmbachera, Bernd Malsch pojede s Wolfgangem Strehlowem. Ostatní zůstanou tak, jak byli, tj. Peter Hommel-Günter Bork a Günter Gries-Harald Würfel.

Nezbytnou součástí velkých mezinárodních soutěží je záruka kompletního servisu továrních vozů. Oba automobily Wartburg Tourist eisenašského sportovního oddělení jsou vybaveny vším, co je potřeba pro péči o automobily i jezdce.

Osobní automobily Wartburg známe jako spolehlivé a nenáročné vozy, poskytující svému majiteli solidní služby - o jejich oblibě mezi našimi motoristy svědčí ostatně i to, že jsou dnes mezi tím minimem automobilů, na které se ještě v Mototechně vede pořadník. Nechme ale poněkud stranou význam těchto automobilů pro obyčejného motoristu a podívejme se na to, jak čilá východoněmecká firma využívá k propagaci svých výrobků nejúčinnější prostředek, který existuje - totiž motoristický sport.

Sportovní oddělení VEB Automobilwerk Eisenach pracuje už bezmála dvacet let na úpravách vozů Wartburg pro soutěže. Není tedy divu, že za tu dobu už stačili jeho pracovníci nasbírat četné zkušenosti, které našly nejen odraz v dalším vývoji sportovních verzí Wartburgů, ale i přímo ve výrobě sériových automobilů. Vozy Wartburg byly do soutěží poprvé nasazeny v roce 1954 a od té doby už projezdily "kdeco".

Letošní rok začal pro sportovní oddělení firmy velmi úspěšně. Pečlivě připravený Wartburg 353 v úpravě A2 s jezdci Hommelem a Borkem obsadil ve slavné Rallye Monte Carlo druhé místo ve skupině do 1150 cm³ a v celkovém pořadí byl hodnocen jako 38. Už na první pohled se tento upravený automobil liší od svého "krotkého" sériového bratra matově černou maskou, čtveřicí přídavných světlometů na předním nárazníku, zmenšenou světlostí, negativním sklonem zadních kol a rozšířenými blatníky. Zevnitř je kabina vyztužena ochranným rámem, přístrojová deska je obohacena o elektronický otáčkoměr a pohodlí jezdců zvyšují anatomická sedadla. Motor, upravený na objem 1150 cm³, dává výkon přes 90 k (DIN), který vozu zaručuje velmi dobré dynamické vlastnosti. Vzhledem k vyšším rychlostem, jimiž se v soutěžích jezdí i v noci, byly hlavní světlomety Wartburgu A2 vybaveny halogenovými žárovkami typu H4.

Tovární tým z Eisenachu v počtu většinou tří vozů se během letošní sezóny zúčastní většiny významných automobilových soutěží Evropy.

Kromě lednového "Monte Carla" to je i březnová Rallye NDR, oblíbená a uznávaná Rallye Semperit, populární soutěž "Zlaté písky", naše Vltava a mnohé další soutěže, zařazené v mezinárodním sportovním kalendáři. Na podzim pojedou Wartburgy Tour de Belgique, proslulou vysokými jízdními průměry na úzkých silnicích, slavnou RAC Rallye, jež se jede převážně po soukromých cestách, takže prakticky není možnost trénovat...

Jak je vidět, snaží se sportovní oddělení automobilky v Eisenachu posílat své vozy na většinu důležitých sportovních podniků, které mohou být přínosem pro dobré jméno značky. Ač někdy jedou Wartburgy na soutěž v roli předem handicapovaných ve srovnání se západními "speciály", neházejí naši němečtí přátelé nikdy "flintu do žita". Je přece důležité se zúčastnit a hlavně - být viděn! Ostatně - tomu, kdo má píli, snahu a vytrvalost, se úspěch určitě dostaví!

Od IV. čtvrtletí roku 1965 se v Eisenachu vyráběl typ 312. Jednalo se o mezityp, který předznamenal přechod ke zcela novému modelu osobního vozu. Při jeho vývoji se dbalo na to, aby se již dříve dané charakteristiky vozu zlepšily a při předpokládané delší době výroby neustále odpovídal požadavkům na moderní automobil. S těmito podmínkami se 1. července 1966 rozběhla sériová výroba modelové řady Wartburg 353. Jednalo se o záměrně specifický model, přestože přejal významné prvky z typu 311, jakéhosi "vzorce Wartburgu", totiž nízkoobjemový motor, v nižší střední třídě ovšem s nadprůměrně vysokou užitnou hodnotou, zejména díky prostornosti a komfortu, ale nabízející také pečlivě vyváženou celkovou hospodárnost. Zprvu byla jako pohonná jednotka zvolen dvoudobý tříválec nad přední nápravou, tehdy ještě o výkonu 45 k z objemu 1000 cm³. Zůstalo i u rámové konstrukce podvozku, zajišťující trvalou pevnost. Nová konstrukce podvozkové části byla optimalizována na vysoké pohodlí při zachování bezvadných jízdních vlastností. Stejně tak zcela nová karoserie poskytovala především opět nadprůměrné množství prostoru a pohodlí. Tento krátký nástin vlastností typu 353 a jeho základní orientace na trhu jsou důležité faktory pro možnost objektivního pochopení účasti továrního týmu v automobilových soutěžích od 2. poloviny roku 1966 - a to až dosud! Nebo jinak řečeno: od čtyřdveřového vozu se zavazadlovým prostorem o objemu 525 litrů a dalšími přednostmi pro běžný provoz se dají očekávat další významné přednosti, ale právě proto asi jen sotva nějaké vavříny ze stále těžších a těžších sportovních podniků.

Ale brzy byly podobné pochybnosti továrním týmem vyvráceny, když bylo dosaženo prvních přesvědčivých výsledků v klasifikaci. Kupříkladu, abychom zmínili pár technických detailů, bylo sportovní účastí potvrzeno, že i relativně měkké, v běžném provozu tedy velmi příjemné pérování je možno sladit tak, aby bylo dosaženo bezproblémových jízdních vlastností a že i v běžné praxi jasně převažující používání předního pohonu, i rozměrná karosérie a relativně těžší konstrukce umožňují dosahovat nejlepších časů i za znevýhodňujících trakčních podmínek třeba na šotolině v kopcích. Jak jinak by mohlo být s Wartburgem 353 dosahováno průběžných úspěchů. V normálním motoru, vyladěném podle předpisů pro vozy skupiny 2 na výkon už kolem 90 koní, jsou stále ještě skryté rezervy jak výkonu, tak v pevnosti materiálu. A stále se prokazuje spolehlivost všech dílů na extrémně těžkých podnicích, od Rallye Monte Carlo a Rallye Akropolis, přes Rallye 1000 jezer ve Finsku až po britskou RAC rallye. Při všeobecně velmi vysoké a stále se zvyšující tvrdosti soutěží, roste i poměr vypadlých posádek (například v roce 1973 při Rajdu Polskim 67:3 a při XVI. mezinárodní Rallye Wartburg 1973 122:20), ale v týmu třistapadesáttrojek se tento poměr pohybuje kolem 25 %. Vynikající a více než prvotřídní soulad požadovaných vlastností Wartburgu 353 jednoznačně dokládají vítězství a jedinečná umístění továrního týmu AWE v hodnocení továrních a národních družstev. Další fakta a nepochybně mistrovské výsledky ze sportovních odvětví u nás i v zahraničí, která eisenašské sportovní oddělení úmyslně nebo také čistě z kapacitních důvodů neobsazuje, přinášejí kluboví jezdci na eisenašském výrobku, čímž dotváří celkový obraz Wartburgu 353. A k tomuto obrazu patří i jeho image vysloveně sportovního typu vozu, podložená konkrétními fakty.

Náběhem sériové výroby Wartburgu 353 v březnu 1975 byl automobilkou v Eisenachu uskutečněn krok k nejmladší generaci Wartburgu. Přidané "W", v současné modelové řadě označující základní verzi, má původ ve slově Weiterentwicklung - vylepšení a znamená hlavně pokrok v oblasti aktivní bezpečnosti. I následně bylo různými úpravami dosahováno neustálé optimalizace tohoto typu. Už v prvním roce výroby typu 353 W bylo dosaženo ve 12 soutěžích 14 vítězství ve třídě a 4 vítězství továrních týmů. To, že bylo získáno více vítězství ve třídě než bylo účastí v soutěžích není chyba, ale důkaz podstatné a striktně dodržované zásady účasti eisenašských soutěžáků. Sportovní oddělení totiž z maximálně čtyř nasazovaných vozů obsadí vždy nejméně jeden pro skupinu 1, což je Wartburg 353 W, který je zcela technicky identický s tím vozem s motorem o objemu 1000 cm³, který sjíždí denně z montážního pásu. Pozoruhodné je, že tento jeden popřípadě dva sériové vozy kromě vítězství ve třídě také přispívají spolu s eisenašskými vozy skupiny 2 (které v posledních letech patří do objemové třídy do 1150 cm³, ale v některých soutěžích jsou zařazovány i do třídy do 1600 cm³) k vítězství továrního týmu. Malý rozsah tohoto sportovního článku neumožňuje podat podrobnou zprávu o všech účastech od roku 1975 dosud, ale dovolit si můžeme krátký průřez ze soutěží od Moskvy po Atlantik a od polárního kruhu po Jadran.

Tak třeba to byla sezóna roku 1978 a v ní bylo plánováno hned několik zajímavých účastí. Přes zledovatělé cesty horských sedel vedla Jugoslávská rallye, kterou tři Wartburgy 353 W dokončily všechny na předních místech. V Řecku panovaly teploty kolem 40 °C a počet soutěžících klesl ze 160 na 38, ale tým AWE přesto dokončil soutěž kompletní a mimo jiné obsadil druhá místa mezi národními a továrními mužstvy. Při 1066 km dlouhé Rallye Tatry činil poměr vypadlých posádek 81:7, tým Wartburgů byl druhým nejlepším továrním družstvem. Těžkou bitvu na 3200 km dlouhé RAC rallye, finále mistrovství světa roku 1978, dokončily čtyři posádky Wartburgů na 4. a 5. místě mezi vozy skupiny 1 do 1300 cm³, 5. a 7. místě ve skupině 2 do 1600 cm³ a přímo senzačním 2. místě v klasifikaci továrních týmů. A když byl v cíli Rallye Ruská zima odmávnut poslední vůz, ukazoval teploměr -40 °C i přes vítězství Wartburgů ve třídě. Nově stabilizována soutěžní technika, zaměřená především na zatižitelnost, se předvedla v roce 1980. Při 31 nasazeních do soutěží bylo zaznamenáno pouze 5 odpadnutí vinou technické závady. Tímto způsobem zvýšená konkurenceschopnost se projevila lepšími průměrnými výsledky vozů Wartburg 353 W a WR, mimo jiné například výbornými výsledky při Jugoslávské rallye a Rallye du Condroz. V roce 1981 se pohár mezinárodní Rallye Wartburg, věnovaný roku 1975 automobilkou v Eisenachu jako "putovní pohár pro nejlepší automobilovou posádku ze socialistických zemí" stal definitivně vlastnictvím týmu Wartburg. Rok 1983 začal pro tým AWE první účastí ve Španělsku a tam hned, při Rallye du Race, vzbudili pozornost vítězstvím sériového vozu s litrovým objemem motoru ve třídě do 1300 cm³. Další triumf Wartburgů se konal na soutěži mistrovství světa Rallye Akropolis, kde zvítězili ve třídě do 1150 cm³ a obsadili 1 a 2. místo ve třídě do 1300 cm³. Soutěž měřila 2264 km, měla 46 rychlostních zkoušek o celkové délce 843 km a poměr odpadlých posádek dosáhl poměru 137:36. Vítězství ve třídě stejně jako 4. a 5. místo a první místo mezi továrními týmy na Jugoslávské rallye, soutěži mistrovství Evropy, patří rovněž mezi další a nanejvýš významné výsledky předchozího roku.

Od jara roku 1954 do pozdního podzimu 1983 docílilo sportovní oddělení automobilky v Eisenachu při mezinárodních soutěžích na evropském kontinentu 199 vítězství ve třídě, 28 vítězství v celkové klasifikaci, 67 vítězství jako národní nebo týmové družstvo a současně 445 zlatých medailí, 174 stříbrných a 137 bronzových medailí. Vzhledem k trendům vývoje moderních automobilových soutěží je to mimořádně nádherná sbírka úspěchů. Z toho se odvíjí i další rozhodnutí o způsobu, obsahu a komplexnosti sportovní účasti týmu AWE. Doba klasické struktury rallye se vytratila už v průběhu 50. let. Do konkurenčního boje významných výrobců osobních vozů vstoupily závody cestovních vozů jako zkouška odolnosti, dědictví po dřívějších Grand Prix. Když vstoupila v platnost takzvaná Scratch Classification (kdy v celkové klasifikaci nehraje roli objem motoru ani stupeň úprav), vzrostl význam dosažení nejrychlejších časů na rychlostních zkouškách a ze soutěží se tak staly sprinty na dlouhé vzdálenosti. To znamenalo zvýšení nákladů ve všech směrech, ať už to byla konstrukce malého počtu vozů pro skupinu 4, obsazování světově uznávaných jezdců nebo nesmírné náklady na servis. Nové technické předpisy, platící od roku 1982, nezabránily dalšímu šílenství. Nyní se soutěží zúčastňují speciální kupé, jejichž motor s turbodmychadlem nebo kompresorem dává zhruba 260 kW (350 k), pohon všech čtyř kol bude časem naprosto normální a nově připravované vozy už mají výkon motoru kolem hodnoty 375 kW. Stovky mechaniků pečuje o hvězdné týmy, řízené z helikoptér, a miliony tečou proudem. I přes tento stav, panující v lize MS i ME, v níž se i v roce 1984 hodlá účastnit i tým AWE opět nejméně v šesti z osmi naplánovaných soutěžích (počínaje španělskou Rallye Costa Blanca a konče listopadovou Rallye du Condroz v Belgii), se budou i nadále sportovní aktivity eisenašské automobilky a náklady s tím spojené odvíjet od její výrobní základny.

Přínos do vývoje: Soutěžní vozy Wartburg byly vždy zcela nebo většinou sériové automobily. Důvody k neustálému nasazování sériových vozů už byly zmiňovány. Ale i ten Wartburg 353 WR, jehož dvoudobý tříválec má podle platných předpisů z roku 1983 pro skupinu 2 výkon kolem 83 kW (110 k), má veškeré použité konstrukční skupiny z konceptu sériového vozu. A od roku 1984, podle předpisů nové skupiny A, je soutěžní technika Wartburgů zaměřena výlučně na sériové díly. U těchto vozů leží výkonová hranice díky sériovému karburátoru kolem 60 kW (80 k). Orientace na sériovost sice zmenšila šance na dobré umístění v celkové klasifikaci, na druhou stranu ale poskytuje vhodné předpoklady k uvedení soutěžní účasti do souladu s dalším vývojem vozu Wartburg. Změny, nutné pro sportovní činnost, budou zahrnuty do sériové výroby. Kromě vydobytých zkušeností při soutěžní činnosti je velkým přínosem i technická prověrka. Zaváděné novinky, vylepšení nebo optimalizace konstrukčních celků v typové řadě Wartburgů, jsou ověřeny tisíci absolvovanými soutěžními kilometry.

Sport a běžný provoz: V neúprosném automobilovém závodě jsou soutěžní vozy vystaveny takové zátěži a zkouškám, které při zkušebních jízdách nebo v běžném provozu nemohou nikdy nastat. Proto je výrobek, který takovou zkoušku podstoupí a vydrží, bezpečný a spolehlivý i pro běžného zákazníka. Tato všeobecně platná zásada, se kterou před lety přišel ředitel AWE, charakterizuje zejména širší aspekt eisenašské sportovní činnosti - závazek. Vynikající výsledky a ukázka výkonu, jízdních vlastností a spolehlivosti automobilů Wartburg přešly do přesvědčivých reklam a marketingových argumentací, zvláště když zajímající se veřejnost a potenciální okruh zákazníků mohl pozorovat na soutěžích v zemích, kam se zaměřuje export Wartburgů (téměř všechny nejnáročnější soutěže MS a ME), že nejde o žádné superspeciály, nýbrž o konkurenceschopné cestovní automobily vyráběné ve velkých počtech. Odpovídaly a odpovídají tomu i reakce a závěry, i když ty se nedají, stejně jako výsledky továrního týmu nebo exportu, vyjádřit konkrétními čísly.

Motivace kolektivu: Výsledky továrního týmu mají zpětnou vazbu i na pracovní morálku a efektivitu výroby na mnoha pracovních postech v eisenašském závodě. Na zahraničních akcích nebo i při každoroční mezinárodní Rallye Wartburg, na niž se přijde podívat většina zaměstnanců a která se koná takříkajíc před vlastními dveřmi, mluví pracovníci stále o "našich" vozech a "našich" jezdcích. Takové přirovnání je stejně tak plně oprávněné jako vyjadřuje hrdost a vnitřní sepětí každého a má při tom nezanedbatelný stimulující účinek na pracovní výkon a kvalitu při výrobě vozů Wartburg.