|
Grundsätze der richtige Fahrt
|
|
Nicht alle haben sich mit Gespür für Motor geboren, aber wirklich ein wenig davon hat ein Gespür für Zweitaktmotor und Wartburggetriebe. Es gibt Leute, die nach 60.000 km müssen Generalreparatur des Triebwerks durchführen, manche haben keine Probleme noch in 150.000 km. Wenn wir sehen von Abweichungen bei der Herstellung ab, ist der Grund klar - Besitzerverfahren.
Text kommt aus der original Handbuch für Wartburgbesitzer "Betriebsanleitung für den Personenkraftwagen 'Wartburg' 1000-353" aus dem Jahr 1966
Allgemeines
Die Lebensdauer des Wagens wird in hohem Maße durch die Fahrweise bestimmt Wir empfehlen deshalb die Beachtung der folgenden Hinweise:
- Langsam und stoßfrei anfahren und auch währen4 der Fahrt beim Übergang zu höheren Geschwindigkeiten nicht mit Vollgas beschleunigen. Es schont nicht nur den Motor und alle Teile der Kraftiibertragung, sondern spart auch merklich Kraftstoff
- Während der Fahrt den linken Fuß nicht auf dem Kupplungspedal ruhen lassen. Der geringe Druck wirkt sich in vorzeitigem Verschleiß und Unbrauchbarwerden von Kupplungsteilen aus. Ebenso ist in ausgekuppeltem Zustand unnötiges Gasgeben zu vermeiden. Daher auch bei längerem Halten an Kreuzungen oder bei Verkehrsstockungen Leerlauf einschalten und Kupplungspedal entlasten.
- Kupplung nur beim Anfahren und Schalten benutzen, Schienenübergänge, Kurven und Kreuzungen nicht mit schleifender Kupplung befahren, sonst abnormal starke Abnutzung und Durchrutschen der Kupplung.
- Bei Stadtfahrten oder in sonstigen schwierigen Verkehrslagen nicht zu langsam in den großen Gängen fahren.
- Beim Befahren von Steigungen Drehzahl des Motors nicht zu weit absinken lassen, Motor nicht quälen, sondern rechtzeitig auf den nächstniedrigeren Gang schalten.
- Im ebenen Gelände und auf der Autobahn nicht dauernd mit gleichmäßiger Motordrehzahl fahren, sondern etwas mit dem Gaspedal spielen, d. h. das Gas von Zeit zu Zeit für einige Sekunden wegnehmen.
- Ist die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, dann mit dem Gaspedal soweit wie möglich zurückgehen, also mit möglichst wenig Gas fahren. Die Geschwindigkeit des Wagens bleibt bei 2/3 Gas nahezu dieselbe wie bei Vollgas, der Kraftstoffverbrauch ist aber erheblich geringer.
- Bremsen schonen, d. h. Gas rechtzeitig wegnehmen und Wagen auslaufen lassen. Bei sehr steilen und lang anhaltenden Gefällen mit gesperrtem Freilauf den Motor mit als Bremse verwenden (Hochgebirge, Pässe, Serpentinen).
Die auf die Hinterräder wirkende Handbremse ist lediglich als Notbremse und für das Parken vorgesehen.
- Lenkrad nicht drehen, wenn das Fahrzeug steht.
- Die Wartung bzw. das Auswechseln der Papierfilterpatrone der Ansauganlage ist entsprechend den Angaben nach Abschnitt 4.1.3. bei stärkerer Staubbelastung in kürzeren Abständen durchzuführen, da sonst Motorminderleistung und erhöhter Kraftstoffverbrauch auftreten.
Freilauf betätigen
Der Freilauf trägt zur Kraftstoffeinsparung, Laufruhe und Schonung des Triebwerks bei und ist daher vorteilhafterweise ständig eingeschaltet zu lassen. Nur beim Befahren langer und steiler Gefälle oder vereister Strekken, wo die Bremswirkung des Motors zur Erhöhung der Fahrsicherheit ausgenutzt werden soll, ist mit gesperrtem Freilauf zu fahren. Ebenso ist der Freilauf zu sperren, wenn das Fahrzeug bei defekter Anlasseranlage oder schwacher Batterieleistung angeschoben werden soll.
Beim Abstellen des Fahrzeugs am Berg ist zur zusätzlichen Sicherung gegen Abrollen neben dem Anziehen der Handbremse bei "Bergstellung" der 1. Gang, bei "Talstellung" der Rückwärtsgang einzulegen. Ein Sperren des Freilaufs erübrigt sich hierbei.
Was ist das der Freilauf?)
oben |
Jak řadit ve Wartburgu 353
Diese Absätze sind für Wagen mit Lenkrandschaltung bestimmt.
 |
Řazení z Trojky na Čtverku
Na řadící páku položíme ukazováček a prostředníček pravé ruky do míst, kde končí hlavice a mírným tlakem přesuneme přes polohu neutrálu páku do polohy na Čtverku.
|
 |
Variantou je, že ruku máme položenou na stehně pravé nohy a prsty položíme více ke středu páky. Tento způsob vyžaduje trochu větší sílu v prstech.
|
 |
Raději než předchozím způsobem řaďte takto. Uchopte páku do hrsti hřbetem ruky vzhůru zhruba v polovině a mírným tlakem dolů přeřaďte na Čtverku.
Oba způsoby mají výhodu v tom, že se zkrátí dráha ruky nutná k přeřazení.
|
 | Řazení ze Čtverky na Trojku
Páku uchopíme na jejím konci asi jako tužku a přesuneme do polohy na Trojku. |
 | Řazení z Dvojky na Trojku
Uchopíme hlavici řadící páky na jejím konci mezi prsty asi jako tužku a zvedneme ji do polohy na neutrál. V této chvíli by se měla páka sama přesunout blíže k přístrojové desce (bledě modrá šipka) a pak už stačí podobným pohybem vzhůru zařadit Trojku. |
 | Řazení z Trojky na Dvojku
Uchopíme hlavici řadící páky do hrsti, vlastně jen tíhou ruky přesuneme na Neutrál, přisuneme k volantu a opět pohybem dolů zařadíme dvojku. Páku nemusíme moc svírat a máme tak v ruce dostatečný cit, který je vhodný zejména při konečném zasouváni Dvojky, protože cítíme případný zvýšený odpor synchronů nebo rovnou drhnutí zubů v převodovce. |
| Řazení z Jedničky na Dvojku
Uchopíme hlavici řadící páky do hrsti a vlastně jen tíhou ruky přesuneme na Neutrál a dále na Dvojku. |
 | Řazení Zpátečky
V poloze na Neutrál uchopíme páku do hrsti, palcem k sobě! Vytáhneme ji a přesuneme k volantu, blíž než by odpovídalo polohám na Jedničku nebo Dvojku. Proto bude možná nutné v této chvíli uvolnit sevření prsty a páku dále vzhůru přesouvat zakleslou mezi palec a ukazovák, jako na obrázku, jinak bychom si prsty "odřeli" o volant.
DŮLEŽITÉ! Po vyřazení zpátečky se musí páka před zařazením jakéhokoliv stupně vrátit do zasunuté pozice pohybem "od sebe k sobě" na Neutrál. |
 | Nesprávné držení
Držení páky hřbetem vzhůru je už na první pohled nepohodlné. Zejména řazeni Jedničky, Trojky a Zpátečky je zbytečně komplikované. |
oben
|
Faktory ovlivňující spotřebu
Kromě stylu jízdy se na velikosti spotřeby "podepíše" i technický stav vozidla. Níže je uveden seznam různých vlivů, které se dle mého
názoru mohou negativně projevit nejvíce.
1. Seřízení zapalování - správný předstih zážehu a velikost odtrhu (odtrh jen u mechanického přerušovače). Jak seřídit zapalování si můžete přečíst na stránce Technika - Zapalování.
2. Seřízení karburátoru - o kontrole a seřízení karburátorů se dočtete na stránce Technika - Karburátor. Málokdo ví o sítku, které je
vloženo hned v náústku pro přívodní hadičku paliva od čerpadla u karburátoru Jikov 32 SEDR. Proto bývá zaneseno a způsobuje nedostatek paliva a tím rapidní pokles výkonu, projevující se zejména při
dlouhodobě vyšších otáčkách.
3. Výfukové potrubí - mělo by být složeno z originálních dílů, protože jen s těmi lze zaručit správnou spolupráci mezi spalovacím prostorem a výfukovým potrubím. Dvoudobý motor je na sání a
výfuk velice citlivý - pro správný režim sání a výfuku potřebuje při dané konstrukci a uspořádání kanálů přesně definované odpory, čímž se dosahuje tlakových pulzací, které podstatně ovlivňují plnění
a výplach spalovacího prostoru. Běžný uživatel není schopen nepůvodní části výfuku "naladit" a výsledek bude vždy věcí náhody.
4. Filtr vzduchu - používané papírové vložky se doporučují nejpozději po 10.000 km vyměnit, nikoliv profukovat. U vozů s karburátory JIKOV by měly být používány odlišné filtry s životností 30.000 km nebo 2, maximálně ale 3 roky.
5. Palivové čerpadlo - netěsnící membrána může způsobovat úniky paliva, projevující se zejména mokrým výfukovým hrdlem 3.válce.
Sítko je třeba udržovat v čistotě. Pozor při rozdělávání čerpadla - zpětná montáž víčka musí být provedena tak, aby palivo samovolně nevytékalo, zejména při plnější nádrži nebo při poloze vozidla
"čumákem" dolů!
6. Svíčky - dodržovat doporučené nastavení vzdálenosti jiskřiště příslušného výrobce (PAL N 15Y = 0,6 mm). Izolátor svíček musí být čistý a suchý, aby nevznikaly svodové proudy. Podezřelé VN
kabely raději vyměňte za nové.
7. Termostat - ovlivňuje teplotní režim motoru. Zejména, pokud je trvale pootevřený, neumožní motoru dosáhnout rychle (nebo vůbec) provozní teploty a vozidlo pak má vyšší spotřebu.
8. Sytič - resp. přívěra vzduchu u karburátorů BVF. Pokud není klapka zcela v kolmé poloze, vzniká v difuzoru přídavný podtlak, který zbytečně vysává palivo z plovákové komory na úkor vzduchu a vzniká bohatší směs se všemi negativními důsledky.
9. Pneumatiky - musí být dostatečně nahuštěny. Doporučuji tlak kolem 2,0 až 2,2 atm. Pro dosažení dobrých jízdních vlastností je důležité, aby pneumatiky na jedné nápravě měly stejný tlak.
Rozdíl jedné desetiny už může být v zatáčkách znatelný.
Podrobněji o huštění na stránce Technika - Podvozek.
oben |
Přední pohon na sněhu
V dobách, kdy se Wartburg sériově vyráběl v NDR, běžela současně v naší republice výroba škodovek, které používaly koncepci "všechno vzadu". Snad jedinou výhodu tohoto uspořádání
mohli jejich majitelé využívat naplno v zimě, když byl ovšem sníh. Výhoda spočívá v jejich suverénní možnosti vyjet téměř každý kopec, kde vozy s pohonem předních kol zůstávají bezmocně stát. Situaci
nahrávala i pramalá možnost koupě sněhových řetězů a o nějakém výběru nemohla být řeč už vůbec.
Doba se změnila, na silnicích je převaha právě aut s předním pohonem a řidiči si museli zvyknout na všechny klady i zápory této koncepce. V kopcovitých terénech díky tomu přibyly značky omezující
jízdu při sněhové pokrývce pouze s nasazenými řetězy. Nespornou výhodou předního pohonu je lepší směrová stabilita při jízdě přímo a při zdolávání terénních nerovností, jako vyjetých kolejí,
sněhových jazyků a podobně.
Následující fotografie ukazuje pořadí vozů po pevném startu při rychlosti cca 40 km/h. Jak je vidět, Oltcit ani Favorit nejsou proti Š 120 vůbec pozadu a to dokazuje, že na rovné vozovce se výhody
vozů se zadním pohonem stírají.
Jednoznačnou výhodou Wartburgů je jejich snadná startovatelnost i za největších mrazů. Na rozdíl od jiných vozů jim k tomu stačí dobrý technický stav a malý trik, který spočívá v nasátí
nadměrného množství směsi do válců před zastavením motoru ještě za tepla. Dělá se to tak, že po příjezdu na stanoviště, kde předpokládáme delší pobyt, např. přes noc, před vypnutím zapalování krátce
přidáme plyn, vytáhneme a držíme táhlo přívěry vzduchu nebo sytiče a vypneme zapalování. Důležité je si uvědomit, že tím jsme motor tzv. přechlastali a v následujících několika hodinách, dokud bude
motor zahřátý, nastartujeme jen stěží. O to snadněji to ale půjde ráno třeba při -20°C.
Jak tedy jezdit v zimě s Wartburgem?
Naše schopnosti si ověříme už při rozjezdu. Wartburg má relativně lehký motor, jehož blok s převodovkou navíc není napříč před nápravou, jako u modernějších vozů, a tak zatížení předních kol je relativně malé. Nutnost citlivého dávkování plynu platí proti jiným vozům
dvojnásobně.
Do zasněžených stoupání se pouštíme zásadně s rozjezdem. Snažíme se ho vyjet na co nejvyšší převodový stupeň. Wartburg má "krátkou" dvojku a pokud ji musíte použít, jen těžko zabráníte
neustálému prokluzu kol. V takovém případě hbitě povolte pedál plynu, dokud se kola tzv. nechytnou a pak opět citlivě přidejte. Brzy zjistíte, jestli můžete vůbec přidat plyn, aniž by kola
neprokluzovala a odhadnout tak, jak dlouho ještě budete moci stoupat. Snažte se prozkoumat podmínky na silnici předem a v žádném případě nezastavovat. Fungující klakson na rozhánění chodců je v
blízkosti zimních středisek nezbytný. Pokud už je jasné, že kopec nevyjedete, zajeďte posledním zbytkem pohybové energie ke kraji, abyste uvolnili místo těm šťastnějším.
Krátké úseky stoupání se dají vyjíždět na zpátečku. K otočení v kopci použijte ruční brzdu, stočte kola a přidejte plyn. Pokud někdo může strčit do přední části vozu, tím lépe.
Z kopce se jede špatně všem. Snažte se jet alespoň polovinou vozu po neuježděném sněhu. Uvědomte si, že v zimě je někdy problém se rozjet, ale vždycky je problém
zastavit!! Udržujte si opravdu dostatečný odstup od automobilů před sebou. Alespoň trojnásobný než obyčejně.
Při projíždění zatáček s vozem s předním pohonem se vůz snaží pokračovat rovně, vyjet ze zatáčky po tečně. Pokud je rychlost příliš velká, pak se mu to i podaří. Nemá cenu přidávat plyn, byť se to na suché
vozovce udělat může. V zimě jen dále spotřebujete adhezní sílu pneumatiky. Vyšlápněte spojku, mírně vraťte volant do přímého směru a krátce intenzívně přibrzděte. Je to v podstatě i přirozená reakce
každého člověka. Tím se odlehčí zadní kola, naopak přitíží přední a vůz se snáze stočí do zatáčky. Úspěšnost této metody závisí na tom, o kolik moc je vyšší nájezdová rychlost, na stavu vozovky a na
správnosti provedení manévru.
Dalším způsobem, pouze pro zkušené řidiče, je použití ruční brzdy. Pozor ale - reakce vozu nemusí být okamžitá, o to rychlejší ale pak je. Stačí trhnout jen krátce a hlavně pozor na aretační knoflík -
ten musíte od začátku držet stisknutý!! Z nedotáčivého vozu se tak stane přetáčivý a k vyrovnání smyku se musí točit volantem tzv. "kontra", tedy na opačnou stranu, než je zatáčka. Na silnici ale
potřebujete mít dost místa.
Že Wartburg nemá ABS, ví každý. Pro brzdění proto platí obecné zásady o přerušovaném brzdění.
Na rovině oceníme výhodu volnoběžky, protože nehrozí, že by se nám při náhlém ubrání plynu zablokovala kola. O tom by mohli vyprávět zejména řidiči žigulíků...
Jak být na zimu vybaven?
Kromě bezvadného stavu vozidla - zima prověří opravdu všechny části - je třeba vozit speciální výbavu. V kufru by neměla chybět lopatka, pytlík s pískem a krabice se sněhovými
řetězy. Pneumatiky se zimním vzorkem považuji za samozřejmost. Těsnění dveří je vhodné natřít prostředkem s obsahem glycerinu, aby nepřimrzala ke karoserii.
Pokud jste zvyklí na zimu překrývat masku vozu dečkou pak vězte, že výrobce doporučuje, aby na straně výfukových hrdel byl otvor umožňující proudění vzduchu.
Teoreticky i prakticky vyzbrojeni se nyní můžeme pustit do "souboje" se staršími škodovkami a ukázat jim, že na tom ani v zimě není Wartburg až tak špatně.
S použitím informací ze SM 52/89
Z. Slíva
Foto: SM Jan Blažek
oben
Související odkazy:
Přední nebo zadní pohon? |
|
|
Wenn ihr wissen wollt, was ihr nicht wißt über Wartburg 353 Fahrtechnik, ihr könnt euch belehren aus diesem Text.