| Hier findet euch technische Absätze über Funktionsprinzip des Zweitaktmotor, Schmierverhältniss und ein Paar interessanten Wartburgwagen.
|
| |
|
Wartburg med |
|
Wartburg med, so hieß der mit einem heutigen Notarzteinsatzfahrzeug (NEF) vergleichbare Fahrzeugtyp, der ab 1984 ebenfalls im System der Schnellen Medizinischen Hilfe eingesetzt wurde. Er war, wie alle andere Modelle der 353er Baureihe, mit einem 992 cm³ Hubraum und 37 kW (50 PS) Motor ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit war 125 km/h. Im Fahrzeug konnte ein Patient liegend transportiert werden, wobei eine Notfallversorgung durch den Notarzt auch während der Fahrt möglich war. Das Fahrzeug wurde ab 1984 im VEB Karosseriewerk Halle in zwei Varianten produziert. Einmal für den Einsatz im system der Dringlich medizinische Hilfe mit einer medizin-technischen Ausstattung für den Notarzt und zum anderen für den Dringlich medizinischer Hausbesuchsdienst mit einer vereinfachten Ausrüstung. Die technische Ausgestaltung des Wartburg Tourist wurde nicht verändert. Für den liegenden Transport eines Verletzten musste die Fonds-Sitzbank nach vorn umgeklappt werden und der Beifahrersitz um 180 Grad gedreht werden. Der Notarzt saß nun am Kopfbereich des Patienten. Die medizinische Ausstattung bestand u.a. aus Sauerstoffgerät, EKG-Gerät und Transportinkubator.
|
|
Wartburg Streifenwagen | ||||||
|
Wartburg Streifenwagen Die Wartburg-Limousine des VEB Automobilwerks Eisenach gehörte zu den Standart-Streifenwagen der Volkspolizei in der ehemaligen DDR. Das hier gezeigte Fahrzeug war bis zur Wiedervereinigung Deutschlands im aktiven Polizeidienst der DDR eingesetzt. Nach der Wiedervereinigung wurden die Fahrzeugbestände der neuen Bundesländer durch Polizeifahrzeuge der westlichen Bundesländer verstärkt. Als kleiner Dank übergab man diesen original VoPo-Streifenwagen der Hessischen Polizei.
Quelle: "www.polizeioldtimer.de" Siehe auch members.fortunecity.de/feldmare/ oder www.vopo-koeln.de |
|
WARTBURG GOLDSTAUB  39 Jahre später kam gestern der 356 331. Wartburg 353 an seinem Bestimmungsort an. Sein offizieller Name lautet Wartburg 353 Goldstaub, auf dem Kennzeichen steht EA-TA 353. Sein Baujahr ist das Jahr 2005 und sein Bestimmungsort das Haus der Geschichte in Bonn. Dort übergab der stellvertretende Chefredakteur der "Thüringer Allgemeine", Detlef Rave, das Fahrzeug an den Präsidenten der Museumsstiftung, Prof. Hermann Schäfer. Beide unterzeichneten die Schenkungsurkunde, durch die die Thüringer Allgemeine das Auto dem Museum unentgeltlich und unwiderruflich überlässt. "Ein Wartburg des Baujahres 2005 - eigentlich ist es ein Paradox", erläuterte Schäfer den Zuschauern der kleinen Zeremonie, zumeist Schüler aus Westdeutschland, die sich den Begriff "Goldstaub" nicht erklären konnten. Die letzte Limousine aus dem AWE, ein 1.3, lief schließlich bereits im Jahr 1991 vom Band. Goldstaub ist nicht nur der Name des Autos, es ist auch der Titel der Geschichte, die er erzählt: Zu DDR-Zeiten war es für Autofahrer üblich, ja notwendig, sich Teile zu besorgen, ob man sie gerade benötigte oder nicht. Mit Sicherheit war ein Teil, wenn es ersetzt werden musste, gerade nicht zu bekommen. Deshalb bot es sich an, so viele Erstatzteile wie möglich zu horten. Auch als Tauschobjekt waren diese begehrt. Ersatzteile waren somit Goldstaub, daher der Name der Aktion, die vor einem Jahr mit einem Aufruf der TA begann. Damals war nicht abzusehen, ob sich dieser letzte Neubau eines Wartburgs wirklich durchführen lassen würde. Schon gar nicht, dass das Ergebnis in die deutsche Geschichte eingeht, der sich das große Bonner Museum auf sehenswerte Weise widmet. Bisher haben rund zehn Millionen Gäste die ständige Ausstellung besucht. Dutzende Schulklassen und zahllose andere Besucher strömten allein gestern durch das Haus und warfen neugierige Blicke auf das himmelblaue "Objekt des Monats" im Foyer des Museums. Ein Wagen, der aussieht wie ein ganz normaler Wartburg der ersten Baureihe. Doch gerade dass er sich kaum von seinem Vorbild unterscheidet, ist das Besondere. Entstand das Goldstaub-Fahrzeug doch eben nicht im Automobilwerk Eisenach, sondern in einer Lehrwerkstatt des Technologie- und Berufsbildungszentrums (TBZ) der Wartburgstadt. Wie Goldstaub wurden zu DDR-Zeiten „Wartburg“-Ersatzteile aufbewahrt und gehandelt. Mehr als 1,2 Millionen Käufer in der DDR durften sich nach durchschnittlich zehn Jahren Lieferzeit über den 16.950 Mark teuren Mittelklassewagen mit der Stahlkarosserie freuen. Hunderte von Lesern trennten sich von den Ersatzteilen, der Verein des Automobilmuseums Eisenach steuerte ein altes Fahrgestell und die Karosserie bei, Lehrlinge des Technologie- und Berufsbildungszentrums aus Eisenach bauten das Auto zusammen. Dank der Partner und vor allem dank der Leser der TA kostete die gesamte Aktion Goldstaub nicht einen Cent. Der ideelle und geschichtliche Wert des Wartburg 353 Goldstaub ist indes groß.  Der Wartburg der TA, Neuwagen und Oldtimer zugleich, hat seinen Platz in der gesamtdeutschen Geschichte eingenommen. Quelle: "TBZ Eisenach GGMBH" und "Damals - Geschichte online". |
|
Opel WARTBURG V8 Der Wartburg V8 «Insignia-Corsa» wird in Eisenach produziert. Produktionsstart ist der 01.04.06. Bereits auf der IAA in Frankfurt wurde der Prototyp präsentiert. In Eisenach konnten die Mitarbeiter den neuen «Wartburg» hautnah betrachten. Alle waren des Lobes voll und würdigten die Entscheidung, das Opel-Flaggschiff nach der Wartburg zu benennen. Die weltweite Präsentation des V8 soll in einem Jahr auf der Wartburg erfolgen. Über die Kosten des «Wartburg V8» gibt es noch keine Informationen. Insider rechnen mit rund 250.000 Euro in der Grundausstattung. Im Auto sind 405 Leuchtdioden angebracht, die über verschiedene Prismen für das richtige Licht der Scheinwerfer, Rückleuchten, Nebellampen und Instrumentenbeleuchtung sorgen. 45 Stellmotoren erleichtern die Bedienung u.a. die elektrischen Türöffner. Zur Serienausstattung gehören DVD-Spieler, Kühlfach für zwei Champangner-Flaschen und ein Humidor für die richtige Lagerung der Zigarren. Angetrieben wird der Wartburg V8 von einem 5,7-Liter-Triebwerk aus Aluminium. 344 PS werden auf die Hinterachse übertragen. Bei 250 km/h regelt der Motor elektronisch ab. Erste technische Daten: Abmessungen: 4,803 x 1,914 x 1,414 m Spurweite: 1,666 m Motor: 5,7 Liter, 344 PS Felgen: 21 Zoll-Rädern Kofferraum: 0,410 m³ (0,910 m³ mit gekippten Rücksitzen (elektrisch)  Quelle: "www.eisenachonline.de". |
| PROČ JSOU DVOUDOBÉ MOTORY VÝKONNĚJŠÍ NEŽ ČTYŘDOBÉ? | ||
|
Velká část naší motoristické veřejnosti se jen nerada začíná smiřovat se skutečností, že vozidla s dvoudobými motory postupně zmizí z našich silnic. Určitá - i když možná jen malá část automobilistů - se s tím nesmíří nikdy. Dlouholeté věrné a spolehlivé služby dvoudobých motorů z nich totiž učinily "skalní" zastánce těchto jednoduchých a nenáročných, dalo by se říci až "nezištných" strojů. Není to však jen menší počet součástek a z něho vyplývající jednodušší montáž a demontáž těchto motorů, jež jsou důvodem jejich oblíbenosti. Dvoudobé motory jsou také lehčí a výkonnější. Jejich výkonová hmotnost může být dnes i dvakrát příznivější než u motorů čtyřdobých. Z toho potom vyplývají i další přednosti vozidel opatřených dvoudobým motorem. A to bychom měli vědět i my, "zapřísáhlí" příznivci motorů čtyřdobých. Proč tomu tak je si stručně řekneme v následujících řádcích. Připomeňme si nejdříve několik základních pouček ze školy. Tedy: síla působící po dráze ve směru pohybu vykonává práci. Výkon není nic jiného než práce vykonaná za jednotku času. Porovnáme-li dva stejně veliké motory - dvoudobý a čtyřdobý - běžící stejně rychle (viz. obr. 1,a - čtyřdobý, b - dvoudobý), vidíme, že za stejný časový úsek - dvě otáčky - vykoná píst dvoudobého motoru dvakrát větší práci (černé šipky). Za předpokladu, že bychom dvoudobý motor dokázali stejně dobře naplnit jako čtyřdobý a směs v jeho válci stejně dobře spálit, měl by vyvinout i dvakrát větší výkon. Teoreticky by tedy dvoudobý motor měl být při stejných otáčkách dvakrát výkonnější. Samozřejmě že tomu tak v praxi není. V každém případě je však moderní dvoudobý motor výkonnější než stejně velký motor čtyřdobý, a to v průměru o 15 až 25%. Má také lepší průběh točivého momentu v nízkých otáčkách. Tam, kde nejde o ekonomii provozu a čistotu výfukových plynů - jako je tomu například u motocyklových motorů závodních - je výkonová převaha dvoudobých motorů tak výrazná, že použití "čtyřtaktů" se stalo úplně bezpředmětným. V celé řadě motoristických sportovních disciplín je převaze dvoudobých motorů zabráněno příslušnou formulací technických předpisů. Dvoudobý motor má stále celou řadu vážných nectností. K těm nejzávažnějším patří nízká tepelná účinnost a z ní vyplývající vyšší spotřeba paliva a nepříznivé složení spalin. Není to však způsobeno jenom olejem v palivu, jak se často nezasvěcení motoristé domnívají (velká část moderních dvoudobých motorů ve světě pracuje již s odděleným tlakovým mazáním z oddělené nádrže). Příčinou jsou dva pracovní cykly, odehrávající se v průběhu jednoho pracovního cyklu nad pístem. V jejich průběhu dochází k mísení spalin s čerstvou směsí. Nečistá směs zhoršuje hoření, snaha po dokonalém vypláchnutí spalovacího prostoru vede zase k vysoké spotřebě. Nežádoucí mísení čisté směsi se zbytky spalin odstraňuje vynález přímého vstřikování paliva prostřednictvím vzduchového injektoru. Dvoudobý motor vybavený tímto zařízením je znázorněn na obr. 2. Protože ke vstříknutí paliva injektorem V dochází až těsně před zažehnutím zapalovací svíčkou Z, je spalovací prostor předem dostatečně vypláchnut čistým vzduchem (jde o konvenční dvoudobý motor, pouze mazání je tlakové, oběžné), Do stlačeného vzduchu, uvedeného pístem a tvarem spalovacího prostoru v krouživý pohyb, je nízkotlakým pneumatickým systémem vstřikováno elektronicky dávkované množství paliva. Proti konvenčnímu vstřikováni jsou kapičky paliva vstřikovaného vzduchem asi dvacetkrát menší. Bohatší směs v těsné blízkosti zapalovací svíčky a precizní rozprášení vzdálenější chudé směsi umožňuje dokonale kontrolované vrstvené spalování bez detonací. Tato moderní technologie naznačuje další možnost zvyšování výkonu - respektive snižování spotřeby - dvoudobých motorů. Vysoká teplota výfukových plynů však vylučuje použití konvenčních katalyzátorů a to je stále důvod k pesimistickému posuzováni perspektiv dvoudobých motorů v následujícím desetiletí. V. Král
(SM 2/88)
 
|
| Vstřikování u dvoudobých motorů |
Nejvýše přípustný obsah škodlivin ve výfukových plynech je nekompromisně stanoven zákonnými předpisy, které nerozlišují, jedná-li se o motor čtyřdobý nebo dvoudobý. O legislativě samotné a o škodlivosti jednotlivých sloučenin, které jsou součástí výfukových plynů, pojednávala celá řada článků, otištěných ve Světě motorů. Již samotné jejich názvy, např. "Spalovací motor hrozba lidstva" (SM 18 a 19/76) nebo "Exhalace - předpisy a skutečnost" (SM 39/76) výmluvně naznačují závažnost problému exhalací. Uveřejněné materiály se týkají vesměs čtyřdobých motorů a jejich úprav. Jak je to však s dvoudobými motory? Je možno tyto motory upravit tak, aby svými exhalacemi splňovaly zákonné předpisy? Mají šanci na "přežití", nebo se za několik let uzavře jedna kapitola z dějin motorismu s názvem "Dvoudobý motor"? Exhalacemi a možnostmi snížení obsahu uhlovodíků, jejichž procento je u dvoudobých motorů několikrát vyšší než u "čtyřtaktů", se zabývají odborníci z Ingenieurhochschule Zwickau v časopise KFT, z něhož vyjímáme: Příčiny většího obsahu uhlovodíků V porovnání čtyřdobého a dvoudobého motoru je možno označit jako příčinu zvýšeného množství CH ve výfukových plynech "dvoutaktů" v prvé řadě systém vyplachování válců. U dvoudobého motoru dochází k vytlačení spálené směsi z pracovního prostoru nikoliv pístem jako u čtyřdobého motoru, ale čerstvou palivovou směsí. To se uskutečňuje v daném rozmezí zdvihu pístu. Přitom však zůstává část spálených plynů z předchozího pracovního cyklu ve válci a část nespálené směsi odchází výfukem. Právě tato skutečnost zvyšuje koncentraci ve výfukových plynech. S výměnou palivové směsi u dvoudobých motorů souvisejí další okolnosti: při částečném zatížení se přivádí do válců menší množství směsi. Z válců se vytlačuje při vyplachování menší množství výfukových plynů, jejichž podíl se v čerstvé směsi zvětší. Tak se do válců dostane směs, která nemá vhodné vlastnosti pro zapálení a hoření. Teprve, když se válce několikrát vypláchnou, vytvoří se opět vhodné podmínky pro zapalování a hoření. U dvoudobých motorů je proto nejméně příznivý běh naprázdno, kdy koncentrace uhlovodíků dosahuje řádově 10x vyšších hodnot než u čtyřdobých motorů. Mazání motoru palivovou směsí (50:1) má nepodstatný vliv, neboť část oleje v palivové směsi shoří.Možnosti snížení obsahu uhlovodíků Při ukončení plnění, dříve než čerstvá směs mine hranu, sníží se docilitelná hustota chemické energie, protože spálená směs brání nasátí čerstvé směsi. Snížení hustoty energie by mohlo být kompenzováno zvětšením zdvihového objemu. Toto řešení však s sebou přináší nepravidelnosti v zapalování při částečném zatížení motoru. Vynechávání je zaviněno zvýšeným podílem spálených plynů ve válci, což má další nepříznivý důsledek, a to opět zvětšení obsahu uhlovodíků ve výfukových plynech. Obsah uhlovodíků ve výfukových plynech nelze odstranit ani tehdy, bude-li se do válce přivádět místo směsi odpovídající množství vzduchu a vstřikovat palivo. Nepravidelnosti v zapalování se budou opakovat. Pro zajištění podmínek zapálení a hoření je třeba v okolí svíčky vytvořit vrstvu zápalné směsi. Přitom může být zbylý prostor válce naplněn bez rušivých účinků výfukovými plyny. Dosáhnout u motorů s vyplachováním klikové skříně potřebné vrstvené plnění je značný problém. Čtyřdobé motory s karburátorem mají pro plnění vrstvenou směsí zvláště upravený nebo samostatný sací ventil. Použití tohoto ventilu u jednoduchého dvoudobého motoru je jedním z řešení daného problému. Jiná konstrukční řešení se dosud neosvědčila. Z tohoto hlediska je vhodné přejít od regulace škrcením ke kvalitativní regulaci. Tedy propláchnout válec během každého pracovního cyklu vzduchem tak, aby se vytvořily potřebné podmínky pro zapálení a hoření směsi a mohlo být uskutečněno vrstvené plnění se vstřikem benzínu.Zkoumané varianty a dosažené výsledky Zmíněné představy byly realizovány na dvoudobém zážehovém motoru s použitím tradičního vstřikovacího zařízení. Uspořádání vstřikovací trysky ve spalovacím prostoru ukazuje obr.1. Z karburátoru byl nejprve pokušně převzat škrtící orgán, aby byl zajištěn stálý běh při částečném zatížení. Motor se mazal olejovým čerpadlem umístěným v klikové skříni. obr. 2Pro dokonalejší tvorbu vrstvení směsi lze paprsek vstřikovaného benzínu prostorově nastavit. K tomuto účelu byl zamontován a vyzkoušen usměrňovač vstřiku, který část vstřikovaného paliva přivedl přímo ke svíčce. Obr.2 ukazuje, jak s příslušným zpožděním vstříknuté palivo způsobuje vrstvový efekt a kromě toho působí příznivější průběh spalování a jsou docíleny menší ztráty vyplachováním. Nejmenší koncentrace uhlovodíků (650 ppm) se dosahuje při měrné spotřebě paliva 560 g/kWh a 1,5% CO. Závěrem Lze konstatovat, že snížení obsahu uhlovodíků ve výfukových plynech u dvoudobých motorů je možné. Nelze jej však dosáhnout tradičním způsobem výplachu. Přímé vstřikování zlepší sice parametry motoru, nezaručuje však, že bude stále k dispozici v okolí svíčky v okamžiku zážehu požadovaná zápalná směs. Vzhledem k nepravidelnostem v zapalování, jež se tím vyvolají, budou do výfuku unikat uhlovodíky. S orientovaným vstřikováním do spalovacího prostoru - ve spojení s usměrněným prouděním vzduchu - jsou nepravidelnosti v zapalování odstranitelné. I když by měl dvoudobý motor s plněním vrstvenou směsí odpovídat nejnovějším mezinárodním předpisům, je jeho realizace v sériové výrobě vzhledem k ceně vstřikovacího zařízení značně problematická.-Tů- (SM 45/77) | |
 | Měrná spotřeba paliva me jako funkce podílu vzduchu: A - sériový motor se vstřikováním, B - vrstvené plnění se vstřikem paliva. Plná čára dvoudobý motor, čárkovaná čára - čtyřdobý motor |
| DVOUDOBÝ MOTOR ve světle předpisů | |||||||||||||||||||
Dvoudobý motor má oproti čtyřdobému některé nesporné výhody. Především je jednodušší, má menší počet součástí a tím je také výrobně levnější. Při stejném výkonu má nižší hmotnost. Má předpoklady k vyššímu měrnému výkonu, tj. výkonu z jednoho litru objemu válců, který by měl být teoreticky dvojnásobný. Pro nedostatečné naplnění a ztráty paliva při vyplachování bývá však jeho měrný výkon vyšší v průměru jen o 10%. Má rovnoměrnější průběh točivého momentu. Následkem dvojnásobného počtu pracovních zdvihů vyrovná se průběh točivého výkonu čtyřdobému motoru při polovičním počtu válců (tj. 2=4, 3=6, atd.). Důležitou výhodou jsou menší nároky na obsluhu a snadnější spouštění v zimě. Navíc je motor prakticky okamžitě po spuštění schopen plného výkonu. Jeho princip však zároveň přináší i nevýhody, z nichž některé v posledních letech přímo ohrozily jeho existenci, zejména v automobilech.
Výfukové plyny V posledních 15 letech se věnuje zvýšená pozornost negativnímu vlivu motorových vozidel na životní prostředí. Jedním z nejdůležitějších faktorů jsou emise škodlivin ve výfukových plynech. ČSSR přijala již v roce 1972 mezinárodní předpis EHK č. 15, podle kterého je limitováno množství kysličníku uhelnatého (CO), uhlovodíků (CHx) a od roku 1977 i kysličníku dusíku (NOx ve výfukovém plynu při |
městském provozu, dále objemový obsah CO ve výfukovém plynu při běhu naprázdno a množství uhlovodíků unikajících z klikové skříně motoru. Již prvé zkoušky ukázaly, že dvoudobé motory vozů Wartburg a Trabant mají 5 až 6krát vyšší obsah nespálených uhlovodíků než čtyřdobé motory srovnatelné velikosti. Zpřísňováním limitů a usilovným vývojem snižování emisí u čtyřdobých motorů se tento rozdíl v poslední době ještě prohloubil. Množství CO při jízdě i při běhu naprázdno, je u "dvoutaktů" přibližně stejné se "čtyřtakty", obsah NOx je poněkud nižší, součet CHx + NOx, který je dnes limitován, je však stále 5krát vyšší.
Nespálené uhlovodíky nejsou přímo jedovatou zplodinou, ale nepříjemně zapáchají a mají dráždivý účinek na sliznice, který vyvolává kašel a slzení. Spolu se vzdušnou vlhkostí vytvářejí smog, stěžující astmatikům dýchání. Některé z uhlovodíků podezírají lékaři z karcinogenních (rakovinotvorných) účinků. Limit uhlovodíků je stanoven tak, že i dobré čtyřdobé motory jej splňují jen s malou rezervou, v průměru okolo 15%. Je zřejmé, že dvoudobý motor s emisí uhlovodíků 5krát vyšší nemá šanci tento limit splnit. Emisi uhlovodíků nijak nesnižuje ani oddělené mazání, které dovoluje snížit poměr oleje k benzínu až na 1:100. Není to totiž olej, který způsobuje vysokou emisi uhlovodíků, ale nespálené palivo, jehož část se dostává při výplachu spalovacího prostoru spolu se spalinami do výfuku. Proto | ||||||||||||||||||
nepomáhá ani sání řízené plochým nebo válcovým šoupátkem nebo nejnověji membránovým ventilem. Jejich pomocí lze docílit jen příznivějšího průběhu točivého momentu. Nejúčinnější se ukázalo vstřikování benzínu. Motor nasává čistý vzduch, kterým je válec vyplachován a palivo je vstřikováno pokud možno až po uzavření výfukového kanálu. Toto zařízení je však velmi drahé a v provozu choulostivé. Jeho účinnost se projevuje výrazně jen v nízkých otáčkách, kde snižuje spotřebu a emise až o 30%. Ve vyšších otáčkách nad 3000 1/min, kde čas na výplach je již velmi krátký, snížení spotřeby paliva a emise uhlovodíků nepřesahuje 10%.
Hluk Doba sání a výfuku je u dvoudobých motorů ve srovnání s motory čtyřdobými zhruba poloviční. Proto se musí otevřít velké plochy kanálů a dochází k prudkému střídání tlaků v sacím a výfukovém traktu i v klikové skříni. To se projevuje podstatně vyšším hlukem než u čtyřdobých motorů. Další příčinou zvýšené hlučnosti je i to, že po otevření výfukových kanálů unikají spaliny do výfukové soustavy s poměrně vysokým tlakem. Na rozdíl od problému exhalací se problémy s hlukem dají řešit bez přílišných komplikací a bez velkých finančních nákladů. Tlumič sání a výfuku musí být většinou objemnější a navíc musí být vzájemně sladěny tak, aby tlakové vlny v sací a výfukové soustavě příznivě ovlivňovaly plnění a vyplachování válců motoru, což má velký význam jak z hlediska výkonu, tak i spotřeby. |
Stejně jako limity emisí existují i limity na vnější a vnitřní hluk, které jsou uvedeny ve vyhlášce FMD č. 41/1984 Sb. Splnění těchto limitů je podmínkou pro schválení typu vozidla do provozu. V zásadě možno konstatovat, že dvoudobé motory lze vyrábět tak, aby neměly větší hlučnost než motory čtyřdobé, což skutečně dokazují výsledky vozů Trabant a Wartburg.
Spotřeba paliva Omezení spotřeby paliva není u nás zatím zakotveno v žádném předpisu. Existují však státy, jako např. USA, kde vláda v zájmu celostátního snížení spotřeby paliva předepisuje výrobcům automobilů limit spotřeby pro jejich produkci. To znamená, že průměr spotřeb jednotlivých vyráběných typů nesmí přesáhnout tento limit. Toto opatření dovoluje vyrábět i velké luxusní vozy, musí však být provázeny příslušnou produkcí menších a úspornějších typů. Limit průměrné spotřeby činil např. v USA pro rok 1978 13,1 l/100 km a v roce 1982 již pouze 8,5 l/100 km. To přinutilo americké výrobce rozšířit výrobu malých automobilů. Kromě toho je dnes ukazatel spotřeby pro zákazníka daleko důležitější, než kdykoli před tím. V tomto ohledu má dvoudobý automobilový motor velký handicap, který by jej vyřadil z konkurence na trhu s širší nabídkou i kdyby mu byly odpuštěny zvýšené emise uhlovodíků. Rozdíly ve spotřebě mezi dvoudobým a čtyřdobým motorem u vozů stejné velikosti možno demonstrovat následující tabulkou, ve které jsou průměrné spotřeby vozů Wartburg 353 a Škoda 120, vyjádřené dle metodiky EHK: | ||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Proč má dvoudobý motor větší spotřebu? Příčiny jsou v podstatě stejné jako ty, které způsobují vyšší emise uhlovodíků. Větší měrná spotřeba je způsobena hlavně nedokonalým způsobem vyplachování, při kterém vždy část čerstvé náplně unikne nevyužita do výfuku. Při maximálním výkonu bývá měrná spotřeba u dvoudobých motorů 410 g/kW.h, zatímco u motorů čtyřdobých 340 g/kW.h i méně. Při částečném zatížení je tato nevýhoda menší, ale stále zůstává měrná spotřeba dvoudobého motoru vysoko nad motorem čtyřdobým. Ztráta směsi vzduchu a paliva, které bez využití uniknou do výfuku, se pohybuje okolo 25 až 40%. Další příčinou je nižší reálný kompresní poměr, neboť kompresní zdvih začíná ve skutečnosti až po zakrytí horní hrany výfukového kanálu. V poslední době také stále více výrobců udává tento skutečný kompresní poměr. Při nižším kompresním poměru je nižší účinnost využití paliva.
Lze najít řešení? Řada odborných pracovišť hledala a hledá odstranění nedostatků, které plynou z pracovního cyklu dvoudobého motoru. Zajímavé řešení nabízí práce B. W. Hilla a G. P. Blaira z univerzity v Belfastu v Sev. Irsku, kteří na experimentálním jednoválci dokázali snížit měrnou spotřebu na hodnoty 275 až 360 g/kW.h. Princip je následující: do klikové skříně se nasává 80% potřebného čistého vzduchu. Zbývajících 20% spolu se 100% paliva jde přes karburátor. Pro výplach spalovacího |
prostoru se pak využívá především čistého vzduchu z klikové skříně. Část čistého vzduchu z klikové skříně vytlačuje třetím úzkým přefukovým kanálem zde shromážděnou čerstvou směs nad píst. Tím se podstatně sníží únik čerstvé směsi do výfuku. V obou sacích hrdlech, tj. u klikové skříně i u karburátoru jsou membránové zpětné ventily. Motor má oddělené mazání systému Autolube, který přidává olej do hlavního množství vzduchu nasávaného velkým hrdlem do klikové skříně. Používá se běžný minerální olej pro dvoudobé motory. Zapalování je konvenční, kompresní poměr 7,25:1. Tvůrci udávají, že navržený systém nesnižuje výkon motoru. Otázkou bude pravděpodobně problém regulace obou škrtících klapek a jejich vzájemné polohy v různých pracovních režimech motoru. Navržený způsob je zatím ve stadiu experimentů a o jeho případné realizaci není žádných zpráv.
Předpověď Předpovídat budoucnost je vždy ošidné. Současná situace však dává pramalé naděje na další existenci dvoudobého motoru v automobilech, a to jak z důvodů vysokých emisí nespálených uhlovodíků, tak vysoké spotřeby paliva. Zatímco druhý důvod je do jisté míry majiteli kompenzován sníženými nároky na údržbu a obsluhu, první nemohou ekologové odpustit. U motocyklů se zdá situace poněkud příznivější a tak lze malému dvoudobému motoru předpovědět delší život než jeho automobilovému bratru. Ing. Ivan Dvořáček
(Převzato ze SM 38/85) | ||||||||||||||||||
| Znovuzrození dvoudobého motoru?
Australské firmy R & D a Orbital Engine Co. na základě smlouvy s General Motors uskutečnily přestavbu tříválcového dvoudobého motoru o objemu 1,2 l tak, aby se svými parametry, tj. měrnou spotřebou a exhalacemi, vyrovnal čtyřdobým motorům nebo je převýšil.
Základní myšlenkou řešení bylo nahradit karburátor pneumatickým vstřikováním paliva do spalovacího prostoru a přitom blok dvoudobého motoru z hlediska přečerpávání čerstvého vzduchu ponechat. Ložiska klikového hřídele se mazala olejem, nikoliv směsí. Dvoutakty se vstřikem paliva již v minulosti existovaly, ale byl vstřikován pouze benzín, nikoliv rozprášený stlačeným vzduchem. Naopak vstřik nafty rozprášené vzduchem je princip prvního Dieselova motoru. Na brzdě byl změřen výkon 64 kW, který je shodný s výkonem 1,6 litrového čtyřdobého motoru Holden, přičemž největší točivý moment byl zjištěn 140 N.m a u motoru Holden 125 N.m. Hmotnost dvoutaktu činila 53 kg, čtyřdobého 123 kg. Hlavní pozornost byla při vývoji zaměřena na vývoj spalovacího prostoru a vstřikovacích elementů - regulaci dávkování paliva a elektronické ovládání. Je pochopitelné, že jednoduchost principu dvoudobého motoru musela být vykoupena složitou regulací, aby se dosáhlo požadovaných parametrů. Vstřikovače pracují s tlakem 350 - 700 kPa a tlakem benzínu 70 až 100 kPa. Vstřikuje se těsně po uzavření výfukového kanálu pístem. Výhodou dokonalého rozprášení vstřikované dávky je to, že 95% kapiček má velikost do 0,01 mm (při rozprašování bez vzduchu je velikost kapiček asi 0,2 mm). Ve ventilu proudí vzduch rychlostí zvuku, čímž se i při malém vstřikovaném množství dosáhne dokonalého rozprášení a tím prohoření i velmi chudých směsí, což vede k vysoké hospodárnosti, vyhovujícím emisím a zlepšenému studenému spouštění. Použitím celkem malých vstřikovacích tlaků lze přesně kontrolovat časování vstřiku a dále lze výhodně navrhnout vstřikovače z hlediska rozměrů. Zvládnutelné jsou i požadavky na materiál z hlediska tvrdosti i drsnosti opracovaných ploch. Náklady na výrobu jsou relativně malé, přičemž lze použít zařízení i zkušenosti z výroby karburátorů. Blok motoru byl použit z lodního závěsného motoru Suzuki, u kterého bylo opraveno mazání ložisek klikového hřídele a přemístěny membránové ventily sání ze spodní části na bok. Dále byl upraven výfukový kanál pro montáž výfukové klapky upevněné na čepu. Klapku je možné časovat elektronikou za účelem dosažení lepších exhalací. Klikový hřídel pohání pístový kompresor, který odebírá až 0,45 kW při 6000 1/min. Vývoj se zaměřil především na spalovací prostor hlavy, kde bylo odzkoušeno 24 variant, několik poloh vstřikovacího elementu a různé svíčky.  Princip řešení je patrný z obrázku. Palivo proudí přes vstřikovací elementy díky nízkotlakému benzínovému membránovému čerpadlu, jehož tlak je regulován. Elektronická jednotka řídí časování vstřikovačů a dávkování paliva. Vnitřní magnety vstřikovačů určují dávkování.
I když tajemství konstrukce vstřikovacích elementů zůstává tajemstvím, jsou tyto ve spojení s elektronikou rozhodujícím pro úspěch znovuzrozeného dvoutaktu. Firmy R & D a OEC navazují v tomto na zkušenosti z vývoje vstřikování u čtyřdobých motorů, přičemž i zde uvažují řešit vstřikování stlačeným vzduchem. Ing. K. Koldovský
(Převzato ze SM 23/87) |
|
|
| (Převzato ze zpravodaje pro členy pražského Wartburg klubu č. 5/303/1988)
V poslední době se okolo používání či nepoužívání bezolovnatých benzínů v našich automobilech rozvířila široká diskuse. Vznikly v podstatě dva tábory, a to ortodoxní zastánci stávajícího benzínu a novátoři, kteří propagují jen bezolovnatý benzín. Pokusme se dopátrat nějakého rozumného závěru, který by byl přijatelný pro oba tábory. Nejprve však trocha historie. Olovo se do benzínu přidává z důvodu zvýšení jeho oktanového čísla, a také jako antidetonátor, ale zejména jako mazivo. Vedle těchto funkcí má olovo i stinné stránky. Tou největší je to, že olovo je vlastně jed, který se kumulativně usazuje v živých organismech. Do nich se dostává buď dýcháním nebo potravou. Proto všechny motoristicky vyspělé státy omezují množství olova v benzínu a nahrazují jej jinými látkami. Například v NSR je od 1. března 1988 prodej olovnatého benzínu zakázán. U nás se snižovalo množství olova z 0,4 mg na 0,15 mg olova v 1 l benzínu a také zavedením výroby bezolovnatého benzínu Natural. Jeho výroba je však o mnoho dražší. Těch, kdo může v ČSSR bez problémů používat bezolovnatý benzín, v podstatě moc není. Kromě moderních vozů západní provenience jsou to již jen majitelé dvoutaktů. Toto stanovisko je podpořeno i výrobním závodem, který nemá zásadních námitek pro používání bezolovnatých benzínů v automobilech Wartburg. Přesto však výrobce vybízí k obezřetnosti. Dlouhodobými zkouškami totiž bylo zjištěno, že časem mizí mikroskopický povlak olova v motoru, který pak má sklony k nadměrnému klepání. Proto výrobce pro naše podmínky doporučuje čas od času použít benzín s olovem. Tím se objeví ona mazací vrstva a klepání zmizí. Je zajímavé, že pro podmínky NDR se používání bezolovnatých benzínů nepropaguje, neboť ten se prodává pouze za valuty! Chtěl jsem také psát o tom, že používáním bezolovnatého benzínu budeme šetřit životní prostředí, ale právě při tvorbě tohoto příspěvku mě zaskočila zpráva, která byla uveřejněna dne 3. března v Lidové demokracii a Svobodném slově. V článku se píše: "Kdo si v NSR dosud myslel, že přispívá k ochraně životního prostředí, když tankuje bezolovnatý benzín místo olovnatého, je zklamán. Při dosud nejrozsáhlejším přezkoumávání kvality pohonných hmot u celkem 1940 čerpadel v NSR odborníci zjistili, že tzv. normální bezolovnatý benzín (tedy jako náš Natural) obsahuje víc benzolu než tzv. normální benzín s olovem (u nás tedy Speciál). Přitom benzol patří podle lékařů jednoznačně k látkám vyvolávajícím rakovinu. Podle odhadu odborníků vypouštějí auta v NSR ročně do ovzduší zhruba 41 000 tun benzolu. To je zhruba 90% všech benzolových emisí. Dalších 5 000 tun se do ovzduší dostává z průmyslových podniků. Odborníci vypočítali, že po zákazu prodeje olovnatého benzínu se do ovzduší dostane o 3 500 tun benzolu více. Benzol se přitom nad zemí šíří rovnoměrně bez ohledu na to, zda v některých místech jezdí více či méně aut. Proto odborníci apelovali na vládu, aby vytvořila stimulující podmínky, které by řidiče vedly ke koupi zvláštních katalyzátorů podle amerických norem, které jsou schopny zničit až 90% benzolu ve výfukových plynech, aniž by přitom produkovaly jiné škodliviny. Těmito katalyzátory je zatím vybaveno pouze 3,5% automobilů. Podle celostátních průzkumů obsahuje olovnatý Speciál 1,57% benzolu, bezolovnatý "speciál" 1,64% benzolu a olovnatý Super 2,11%, bezolovnatý "super" 2,32% benzolu. Výrobci pohonných hmot byli vyzváni, aby obsah benzolu co nejvíce snížili". |
 | |
| WARTBURG 353 A SLOŽENÍ VÝFUKOVÝCH PLYNŮ | |
Spalovací motor je - a pravděpodobně ještě dlouho bude - nejvýhodnější pohonnou jednotkou motorových vozidel. Pro svoji, životnost, váhu, rozměry, spotřebu, hospodárnost a spolehlivost předčí také, s přihlédnutím k pořizovacím nákladům, každou dnes známou i prozatím představitelnou pohonnou jednotku silničních vozidel.
Avšak v jednom směru způsobuje konstruktérům a výrobcům nemalé starosti: pokud jde o obsah škodlivin ve výfukových plynech. To platí jak pro dvoudobé, tak pro čtyřdobé motory. Avšak v rámci všeobecně nezbytných opatření pro snížení podílu škodlivin ve výfukových plynech a tím i čistoty ovzduší, byl dvoudobý tříválec, vyráběný v Eisenachu, a vyvážený jako pohonná jednotka vozu Wartburg do mnoha zemí Evropy, leckde postaven zcela vědomě do nesprávného světla. Proto je potřeba naprosto věcně poukázat na několik problémů složení výfukových plynů a podívat se na jejich nejškodlivější podíly: kysličník uhelnatý je známý jako jed, o jehož škodlivých účincích na krvinky není pochyb; kysličníky dusíku rovněž napadají krev, zejména pak NO2 působí svým dusivým zápachem jako silné dráždidlo; sloučeniny olova jsou nebezpečné nervové a mozkové jedy, jejichž rozkladné produkty jsou zadržovány v plicích a shromažďovány v kostní dřeni; uhlovodíky jsou při posuzování škodlivosti ještě spornou otázkou. Podíly benzínu jsou v zásadě z hlediska čistoty ovzduší nevýznamné. Kdyby byly nebezpečné, pak by již neexistovala zdravá obsluha benzínových čerpadel. Pro posuzování obsahu škodlivin ve vzduchu jsou směrodatné maximální koncentrace emisí (MKE), které jsou definovány jako koncentrace látek znečisťujících vzduch, při jejichž dodržení nebo snížení nelze podle současných vědeckých poznatků očekávat v zásadě žádné vlivy na lidský organismus. S přihlédnutím k hygienickým hodnotám vyplývá dále uvedené pořadí škodlivin: - sloučeniny olova MKE 0,001 mg Pb/m3 vzduchu, - kysličníky dusíku MKE 0,1 mg NO2/m3 vzduchu, - kysličník uhelnatý MKE 1,0 mg CO/m3 vzduchu, - uhlovodíky MKE - v SSSR 1,9 mg CmHn/m3 vzduchu, - v NSR 80,0 mg CmHn/m3 vzduchu. Pro krajní hodnoty uhlovodíků jsou rozdílná pojetí. Tak kupř. SSSR má mnohem přísnější |
požadavky než NSR. Také hodnoty obsažené ve směrnicích 15 EHK se s žádnou z uvedených neshodují.
Jak se chová motor vozu Wartburg z hlediska škodlivin ve výfukových plynech? Obsah CO je možno udržet v povolených mezích. Podle testu jízdního cyklu je pro vůz této hmotnostní kategorie povoleno 134 g CO pro test. V průměru však motory vozů Wartburg vystačí s 80 g CO pro test, přičemž nejsou výjimkou vozy s výsledky kolem 40 g CO pro test; dvoudobé motory jsou na tom v tomto ohledu lépe než čtyřdobé. Obsah kysličníku dusíku je oproti čtyřdobým motorům sotva třetinový. To je dáno způsobem spalování, které v důsledku relativně nízkých spalovacích teplot vede k malému vytváření NO2. Obsah uhlovodíků je naproti tomu při malých otáčkách a nízkém zatížení až desetinásobný oproti čtyřdobému motoru. Nejvyšší hodnoty jsou 0,5 obj. procent. Podle EHK je při běhu naprázdno přípustných 4,5 objemových procent. Podle evropského jízdního cyklu je přípustná hranice pro vozidlo velikosti Wartburgu 9,4 g CmHn pro test, zatímco se v průměru docilují hodnoty 37,5 g CmHn pro test. Na závěr je možno říci, že dvoudobý tříválec vozu Wartburg dociluje u významných škodlivin, jako je CO nebo NO2 hodnot, které jsou podstatně příznivější než u současných srovnatelných čtyřdobých motorů. Zejména u kysličníků dusíku, jejichž škodlivost byla zjištěna teprve v poslední době na základě obsáhlých vědeckých prací, dociluje Wartburg minimálních hodnot, jakých nemůže docílit žádný čtyřdobý motor. Pod tímto zorným úhlem je dvoudobý motor optimálně schopen být nápomocný při řešení problémů výfukových plynů. Namodralý kouř, který za určitých okolností uniká u dvoudobých motorů z výfukového potrubí, zůstane příznačný tak dlouho, dokud se budou písty pohybovat po stěnách válců s přerušenými plochami (kanály), protože tím se dostávají zbytky oleje do výfuku. Avšak změnou poměru mísení benzín/olej je možnost v zásadě toto obtěžování omezit na minimum. Zkoušky směsi 1:50 místo 1:33, které dlouhodobě dělala automobilka v Eisenachu, byly s úspěchem uzavřeny. Při kontrolách v širokém měřítku, konaných několik roků, nebylo zjistitelné žádné zvýšené opotřebení u motorů mazaných směsí olej/benzín 1:50, takže ze strany výrobce nejsou výhrady k zavedení takového poměru směsi. (Podle Wartburg-Information -Ša-)
(Převzato ze SM 14/73) |
Staré přísloví "Kdo maže, ten, jede" sice stále platí, bylo by však třeba jej upravit na "Kdo SPRÁVNĚ maže, ten DOBŘE jede". Většina majitelů vozů Wartburg sice dodržovala doporučení výrobce mazat motor směsí olej-benzín v poměru 1:33, avšak podle tvrzení čerpadlářů nebyli výjimkou ani ti, kteří tvrdošíjně trvali na poměru 1:25. Že tím nejen neprospěli chodu motoru, ani neprodloužili jeho životnost, ale naopak snižovali výkon a zvyšovali tvoření úsad na zapalovacích svíčkách a v motoru (zapečené kroužky), to nechtěli uznávat, jako lidé nechtějí mnohdy uznávat i jiné samozřejmosti. Automobilové závody Eisenach doporučují od ledna letošního roku pro všechny motory modelů 353.1, 353.0, 312.1 a 312.0 od výrobního čísla motoru 64 167 92, tj. vyrobených od dubna 1964, kdy byla zavedena jehlová ložiska v horním oku ojnice, používání směsi olej-benzín v poměru 1:50. Tomuto doporučení předcházely dlouhodobé zkoušky, které dokázaly, že je možno pro uvedené motory s výhodou používat této směsi. I když ani tak nelze předejít charakteristickému kouření, přece jen se podstatně sníží. A to ani nepřihlížíme k národohospodářským úsporám dosahovaným snížením obsahu oleje, který jako surovinu musíme dovážet. Zkoušky se dělaly jak ve výzkumných ústavech, tak v praktickém provozu, kdy se s každým ze zkoušených vozidel ujelo 50 až 80 000 km. Všechny zkoušky se dělaly s benzínem, odpovídajícím našemu Speciálu a s olejem, odpovídajícím našemu M2T. Pro porovnání se dělaly rovněž zkoušky se směsí v poměru 1:33 a zde jsou stručně shrnuty výsledky zkoušek: OPOTŘEBENÍ VÁLCŮ Opotřebení válců zůstalo bez přihlédnutí k použité směsi prakticky stejné. Při porovnávání s dřívějšími zkouškami motorů 311 a 312 se zjistilo, že motor 353 je i přes vyšší měrný výkon podstatně odolnější vůči opotřebení, což je dáno jednak ošetřením bloků molybdenem, jednak chromovanými pístními kroužky a papírovou vložkou čističe vzduchu o vysoké účinnosti. DRŽÁKY PRO PÍSTNÍ KROUŽKY Ani vliv mazání na pístní kroužky nebyl zjistitelný. Naproti tomu opotřebení drážek z šedé litiny je 3,4 až 5 krát větší než u chromovaných kroužků. OPOTŘEBENÍ PÍSTŮ Střední hodnoty opotřebení pístů, měřené ve dvou bodech, nebyly ovlivněny použitou směsí. STAV PÍSTNÍCH KROUŽKŮ Bez ohledu na použitou směs byly pístní kroužky v dobrém stavu. Podíl různých kladných i záporných úkazů byl přibližně shodný. TEPLOTY PÍSTŮ Ať již bylo použito směsi 1:50 nebo 1:33, nebylo možno zjistit měřitelné teplotní rozdíly pístů, ať již směrem nahoru nebo dolů. TVOŘENÍ ÚSAD Pokud jde o tvoření úsad na dně pístů a ve spalovacích prostorech, nebylo možno při různých směsích zjistit rozdíly. Tloušťka úsad byla naprosto stejná. Naproti tomu byly úsady na setrvačnících klikových hřídelů při použití směsi 1:33 jasně znatelnější než při použití směsi 1:50. HLUKY Hluky vyvolávané motorem v průběhu zkoušek byly posuzovány pouze subjektivně zkušebním jezdcem. Tímto způsobem se nedaly zjistit žádné rozdíly v závislosti na použité směsi. Po delší době se zjistily menší sklony motorů ke zvonění, resp. klepání při použití směsi 1:50 než při směsi 1:33. To se projevovalo do 20 až 30 000 km. Pak došlo opět k vyrovnání. Je totiž známo, že karbon se usazuje jen do určité tloušťky, pak se opět odlupuje. Tu "určitou" tloušťku sice dosáhne dřív nebo později, jinak však bez ohledu na množství oleje v palivu. To znamená, že při směsi 1:50 vrstva karbonu narůstá a také zvonění motoru nastává přiměřeně později. OLEJOVÝ FILM Bylo zjištěno, že se vytvořil dostatečný olejový film bez ohledu na hustotu směsi. Zhruba od 30 000 km se již nedalo zjistit, zda byl motor mazán směsí 1:33 nebo 1:50. KOUŘENÍ Z VÝFUKU Jak již bylo řečeno, je kouření z výfuku při směsi 1:50 méně výrazné. To ovšem neznamená, že by ve výfukových plynech bylo méně škodlivin; přesné zkoušky v tomto směru nejsou ještě uzavřeny. ŽIVOTNOST ZAPALOVACÍCH SVÍČEK Životnost zapalovacích svíček při směsi 1:50 příznivě ovlivňuje. Zvyšuje se z 10 až 12 000 km při směsi 1:33 na 20 000 km při směsi 1:50, tedy až na dvojnásobek. Výhody pro uživatele jsou přesvědčující: - snížení spotřeby oleje o 33% - zvýšení životnosti svíček až na dvojnásobek - znatelné snížení výfukového kouře Znovu opakujeme to, co jsme řekli již na počátku. "Kdo správně maže, ten dobře jede". A jako v mnoha jiných případech znamená méně často více. Tedy žádný strach z "podmazávání"; při dodržování ostatních podmínek je neopodstatněný. Podle Der Deutsche Strassenverkehr -Ša-
(Převzato ze SM 22/73) |
| Dvoutakty a B70 |
|
Konečně zbývá se zmínit o dvoudobých motorech, u nás tak rozšířených. Otázka klepání dvoudobého motoru se velmi málo sleduje a experimentálně se v ní prakticky nepracuje. Naše dosavadní znalosti nasvědčují, že dvoudobý motor o určitém kompresním poměru se spokojí s palivem o daleko nižším oktanovým číslem než čtyřdobý motor se stejným kompresním poměrem. Vysvětluje se to několika okolnostmi.
Předně má bezventilový motor vždy menší oktanový nárok, protože klepání je velmi podporováno ohříváním směsi od horkého výfukového ventilu. Za druhé zůstává ve válci dvoudobého motoru vždy něco nespálené směsi, která se mísí se směsí čerstvou a to působí velmi intensivně proti klepání motoru, jak bylo experimentálně ověřeno. Kromě toho jsou ještě další vlivy, jako stejnoměrnější teplota hlavy bezventilového motoru, která má rovnoměrnější tloušťku stěny, nemá tvar komplikovaný ventilovými sedly a tím nemá horká místa. Také centrální umístění svíčky snižuje sklon ke klepání. Neprojeví se tedy u nich použití nového paliva (benzínu s oktanovým číslem 72 - pozn. autor stránek) jistě tak radikálně a markantně, jako u motorů čtyřdobých. Přesto lze očekávat zlepšení chodu hlavně zvýšením pružnosti motoru a hladšími přechody. Inž. Ant. DYK
(SM 17/1958) |
|
| Škodlivá nafta? |
|
Již dlouhou dobu se hovoří o tom, že jsou zplodiny z naftových motorů zdraví velmi škodlivé a podle studie Spolkového úřadu pro životní prostředí (UBA) zemře v Německu každoročně na zplodiny z dieselů od deseti do devatenácti tisíc lidí, což znamená, že dvě procenta všech úmrtí v SRN mají na svědomí částice z naftových motorů. Stejná studie tvrdí, že pokud by byly všechny tyto jednotky vybaveny filtry pevných částic FAP, mohla by se prodloužit průměrná délka života o jeden až tři měsíce. Problémem dieselových motorů je produkce velmi jemných částic, které se dostávají plícemi do krevního oběhu a způsobují rakovinu, alergie, poruchy krevního oběhu, astma a další choroby. Ohrožené jsou hlavně děti, protože výfukové zplodiny naftových motorů mají nejvyšší koncentraci ve výši 1,5 m nad povrchem.
K podobným závěrům došly také před časem studie také ve Francii, Rakousku a Švýcarsku (přitom s výjimkou Švýcarska jde paradoxně vysloveně o "naftové" státy). Jak známo, první automobilkou, která s filtry pevných částic přišla, byl Peugeot a od té doby jej doplnilo dalších šest výrobců automobilů z Francie, Itálie a Japonska. To je stále zoufale málo, uvážíme-li, že téměř polovina všech automobilů v Evropě má v současnosti pod kapotou naftovou pohonnou jednotku, ať už s přeplňováním nebo bez něho. Ani se současnými nejnovějšími typy filtrů pevných částic ovšem boj s emisemi dieselových motorů nekončí. Od roku 2005 bude ve státech EU platit pro výfukové zplodiny norma EURO 4. Příchod dalších přísnějších zatím nelze přesně určit, ale spíše než na normách bude vždy záležet na svědomí jednotlivých výrobců automobilů. Jen oni totiž mohou omezovat exhalace nad rámec platných norem. Michal Fokt
(Převzato z časopisu Autohit 20/2003) |
 francouzský národní svátekautosalón paradoxů i optimismu1200 vystavovatelůpřes milión návštěvníkůtečka za automobilovým rokemnovinky pro příští sezónu... Německá demokratická republika vystavovala jen vozy Wartburg 353 s motory vybavenými zahraničním zástupcem odděleným mazáním Oleomatic. (Převzato ze SM 44/73)
|
