V červenci tohoto roku tomu bude již deset let, co byla ve VEB Automobilwerk Eisenach v NDR zahájena výroba osobního automobilu Wartburg 353. Přes poměrně malou kapacitu této automobilky - mimochodem jedné z nejstarších na světě - vyrábějí spolu se závody v Halle a Drážďanech ročně asi 55 000 vozů všech variant, našel si tento typ cestu do mnoha zemí Evropy a všude se mu dostalo uznání především díky jeho vysoké užitné hodnotě. Také do ČSSR bylo od roku 1966 dovezeno již několik desítek tisíc vozů, o jejichž trvalé oblibě svědčí i to, že stále patří k nejžádanějším na našem trhu a rozhodně nejsou "ležáky" ve skladech Mototechny. A to je jistě úspěch, zejména uvážíme-li, že Wartburg je přece jen handicapován svým dvoudobým motorem - nikoli z hlediska zákonných předpisů, ale pro vrozený odpor části motoristické veřejnosti, jejž nezvrátí ani argument jeho spolehlivosti a nenáročnosti. O tom jsme ostatně již několikrát psali.
Listujeme-li testy motorových vozidel, uveřejněnými ve Světě motorů v posledních osmi letech, zjišťujeme, že - s výjimkou vozů domácí provenience - automobily Wartburg byly nejčastěji testovanou značkou. Zásluhu na tom má zejména příkladný vztah vedoucích pracovníků výrobního závodu k naší redakci, neomezující se jen na pravidelné informování o všech novinkách ve výrobě. A tak jsme měli již několikrát možnost prakticky se seznámit s výrobky této značky při redakčních testech, s jejichž výsledky jsme též seznamovali naši veřejnost. Po prvním testu (tehdy ještě soukromého vozu) W 353 s motorem 33 kW (45 k) z r. 1968 to byl test modernizovaného vozu s výkonnějším motorem 36,8 kW (50 k), uveřejněný v SM 11/72, a o dva roky později (v SM 40/74) test typu Tourist s několika prvky výstroje k nám nedodávanými. Měli jsme tedy možnost soustavně se přesvědčovat o změnách, jež přinášela postupná modernizace tohoto typu. Za nejvýznamnější, od doby, kdy byl zaveden výkonnější motor, lze nesporně považovat ty, k nimž došlo v roce 1974, neboť výrazně zvýšily zejména aktivní bezpečnost vozu. K pětadvacátému výročí NDR připravili tehdy pracující automobilky v Eisenachu novinku, vystavovanou poprvé na podzimním lipském veletrhu 1974 a o několik dní později i na brněnském veletrhu pod označením Wartburg 353 W. Z téměř dvou desítek modernizovaných prvků tohoto typu (viz SM 44/74) je třeba nejvíce ocenit zcela přepracovanou brzdovou soustavu, dělený hřídel volantu s bezpečnostní spojkou, zpevněné zámky dveří i nový interiér. V prvním pololetí loňského roku byl zahájen dovoz modernizovaného typu i k nám, a tak jsme byli právem zvědavi na jeho vlastnosti. Přesvědčit se o nich nám umožnil opět výrobce zapůjčením zcela nového vozu ke krátkodobému testu. Vůz, který jsme převzali v Eisenachu koncem října m.r., měl ovšem navíc některé prvky výstroje, s nimiž se k nám nedodává - anatomická přední sedadla, ocelovou posuvnou střechu, autorádio, halogenové mlhovky a koncovou červenou mlhovku. V průběhu testu jsme s vozem ujeli asi 6500 km. Vzhledem k tomu, že od posledních dvou testů v r. 1972 a 1974 se koncepce vozu nezměnila, zachován zůstal i výkon motoru a hmotnost vozu, takže se nezměnily dynamické, ani jízdní vlastnosti vozu, jejichž hodnocením jsme se podrobně zabývali ve zmíněných testech, omezili jsme se tentokráte na nejpodstatnější novinky typu 353 W. A tak i v dalších řádcích publikované výsledky pro nás poněkud netypického testu jsou stručnější, neboť i obvyklá měření jsme omezili jen na zkoušky brzd a orientační ověření stálosti dynamických vlastností. Pro ostatní hodnoty platí beze změny hodnoty naměřené již dříve, samozřejmě s přihlédnutím k pravděpodobným odchylkám, daným kolísáním kvality sériové výroby a ne vždy shodným seřízením jednotlivých vozů.
Wartburg 353 W se na první pohled neliší od svého předchůdce. Jen nové typové označení na zadní stěně nad pravým koncovým světlem vybízí k podrobnější prohlídce. Začněme tedy interiérem. Nejnápadnější změnu zaznamenáváme na přístrojové desce. V její nově tvarované nástavbě před řidičem jsou uspořádány měřící přístroje i kontrolní svítilny. Mezi dvěma kruhovými přístroji (vlevo rychloměr s denním i celkovým počítačem kilometrů, vpravo teploměr chladící kapaliny a ukazatel stavu paliva) je ve dvou řadách šest kontrolních svítilen, označených příslušnými symboly (zdola nahoru a zleva doprava: dálkových světel, nastavení světlometů "vzhůru", blikačů a nabíjení; obě dvě horní jsou neobsazeny - levá je určena pro kontrolu blikačů přívěsu, pravá, soudě podle symbolu, pro kontrolu činnosti brzd či opotřebení brzdového obložení). Přístroje i kontrolní svítilny jsou přehledně uspořádány v zorném poli řidiče v průhledu mezi věncem a rameny volantu. Znovu jsme si ověřili, že přesnost rychloměru (s poněkud nezvyklým řešením stupnice) i počítače kilometrů by byla ozdobou kteréhokoli vozu nejvyšší cenové třídy: při kontrolním měření pro zkoušky brzd jsme zjistili, že v rozpětí od 40 do 100 km/h se liší údaje rychloměru od -0,7% do +1,4% a údaj počítače kilometrů (při kontrole na bázi 100 km) o pouhých 0,6%! Zkoušený vůz byl již výrobcem vybaven halogenovými mlhovkami i koncovým mlhovým světlem. Tyto pomocné světlomety (samozřejmě předpisově zapojené) se ovládají dvěma spínači, umístěnými v přístrojové desce vlevo od volantu, vedle spínače hlavního osvětlení vozu. V jejich průsvitných tlačítkách (zeleném a žlutém) jsou vestavěny kontrolní žárovky. Stejně je řešeno i tlačítko spínače varovných blikačů vpravo od volantu. Ostatní ovládací prvky zůstaly nezměněny. Změněn byl pouze počet poloh spínače stěračů, neboť byl zvýšen počet frekvencí jejich činnosti. Pracují nyní dvěma rychlostmi při nepřerušovaném provozu (asi 40 a 60 cyklů za minutu), a při přerušovaném provozu 6 a 12 cyklů za minutu. Vyhovují tedy pro všechny běžné provozní podmínky. Stíraná plocha je dostatečně velká (viz. též test stíračů v SM 38/75), její kvalita by však zasloužila ještě zlepšení, zejména rovnoměrnějším přítlakem 400 mm dlouhé stírací lišty a snad i zlepšením její kvality.
Dalším přínosem pohodlí a bezpečnosti typu 353 W je vybavení jednoručními bezpečnostními pásy, vyráběné podle švédské licence Autolivab. Jejich zámky jsou na poddajných táhlech mezi sedadly, spona popruhu se v odložené poloze zavěšuje na horní kotevní úchyt, takže se pásy již nepovalují po zemi a nešpiní se. Jediným nedostatkem je, že při upínání pásu často zachytává popruh v místě u spodního kotevního úchytu za páčku seřizování sklonu opěradla, rovněž seřizování délky popruhu (v témže místě) je poměrně obtížné a možné jen při otevřených dveřích.
Ostatní prvky interiéru zůstaly nezměněny, nelišily se tedy od provedení, v němž jsme testovali v r.1974 Wartburg 353 Tourist (samozřejmě až na odchylky dané typem karosérie). Testovaný vůz byl rovněž vybaven velmi kvalitním a citlivým radiopřijímačem Stern Transit se čtyřmi vlnovými rozsahy. Z hlediska jízdního komfortu vytýkáme zkoušenému vozu mnoho zdrojů rušivých zvuků. Jejich příčinou je sice zčásti sama konstrukce (např. šroubované spoje dílů karosérie, konstrukce kostry sedadel, ploché panely karosérie, která je navíc výborným rezonátorem, apod.), ale jinak především malá pozornost věnovaná zatím výrobcem odhlučnění celého vozu a někdy i nedostatečná péče při konečné montáži (u nového vozu jsme např. zjistili několik nedotažených spojů blatníků).
Ze všech změn, které doznal Wartburg 353 W proti předchozímu typu, je nesporně nejvýznamnější ta, jež není na první pohled patrná - úplná rekonstrukce brzdové soustavy. Dosavadní jednookruhové bubnové brzdy byly snad největší slabinou tohoto oblíbeného vozu, neboť jde o nejdůležitější prvek aktivní bezpečnosti. Poukazovali jsme na to ve všech předchozích testech, v praxi se o tom přesvědčovali i majitelé těchto vozů, z nichž někteří "vděčí" brzdám tohoto vozu za občasné chvíle úleku, když v tísni zjistili jejich sníženou účinnost. Ne snad, že by dosavadní bubnové brzdy byly vysloveně špatné. Při jednotlivém brzdění byly velmi účinné a - jak jsme se sami přesvědčili měřením - vyrovnaly se brzdám jiných vozů, dokonce i kotoučovým. Obtíže nastaly až při opakovaném intenzivním brzdění, při němž se projevilo již povážlivé slábnutí jejich účinku. Není se však čemu divit, neboť průměrné zatížení brzd Wartburgu je podstatně vyšší než u jiných srovnatelných vozů (tj. přibližně stejně dynamických i stejně těžkých). Příčinou je malý brzdný účinek dvoudobého motoru, ostatně zcela paralyzovaný při jízdě se zapnutou volnoběžkou, jíž dává, pro její příjemnost a i z ekonomických důvodů, přednost většina majitelů těchto vozů. Pak je třeba pro každé zpomalení vozu alespoň se dotknout pedálu brzdy a při sjíždění dlouhých klesání, zvláště v horském terénu a s plně zatíženým vozem, na něm doslova stále "stát". Intenzivním ohřevem značně klesá účinnost brzd a je třeba počítat s prodloužením brzdné dráhy o 20% i více.
O přínosu, kterým jsou kotoučové brzdy pro Wartburg 353 W, jsme se přesvědčili nejen při běžném provozu, ale i při obvyklém měření jejich účinnosti. Jaké tedy jsou? Především z hlediska konstrukce: pevný dělený třmen, průměr kotouče 238 mm, tloušťka 11 mm, mají čtyři písty o průměru 34 mm (pro dvouokruhové zapojení), hmotnost jedné brzdy 3,8 kg, celkový počet dílů 41. Jak jsme však řekli již úvodem, nešlo jen o změnu konstrukce předních brzd, ale o úplnou rekonstrukci celé brzdové soustavy. Zadní brzdy byly sice ponechány bubnové, omezovač jejich tlaku však byl změněn - nyní je ovládán příčným zkrutným stabilizátorem zadní nápravy a omezuje tlak v okruhu zadních brzd v závislosti na zatížení zadní nápravy. Neméně významné je i vybavení celé soustavy dvouokruhovým ovládáním se zdvojeným okruhem předních brzd. To značně zvyšuje bezpečnost vozu, neboť při poruše jednoho ze obou okruhů jsou vždy brzděna přední kola.
Druhou novinkou typu 353 W ve prospěch bezpečnosti je dělený hřídel volantu, jehož spojka zabrání při čelním nárazu proniknutí hřídele dovnitř vozu. Významným zlepšením je i náhrada dynama v elektrickém výstroji vozu alternátorem výkonu 500 W, jenž bezpečně "utáhne" rozmanité přídavné spotřebiče. Lépe je také odvzdušněna palivová nádrž, takže odpadají potíže při jejím plnění.
| TABULKA 1 | |||
| Brzda | Počáteční rychlost (km/h) | Brzdná dráha (m) | Stř. brzdné zpomalení (m/s2) |
| 40 | 6,55 | 9,42 | |
| Provozní | 60 | 16,15 | 8,60 |
| 80 | 29,30 | 8,43 | |
| 80 (opak. brzdění) | 29,70 | 8,31 | |
| Parkovací | 40 | 18,35 | 3,36 |
| TABULKA 2 | |||
| Brzdná dráha (m) | |||
| Počáteční rychlost (km/h) | W 353 (1972) | W 353 Tourist (1974) | W 353 W (1975) |
| 40 | 7,50 | 7,35 | 6,55 |
| 60 | 18,45 | 17,35 | 16,15 |
| 80 | 36,75 | 31,65 | 29,30 |
| 80 (opak. brzdění) | 41,10 | 38,50 | 29,70 |
Několik týdnů testování vozu Wartburg 353 W nás přesvědčilo, že modernizace, jíž byl podroben tento osvědčený typ, významně přispěla zejména ke zvýšení jeho bezpečnosti a ke splnění požadavků stále naléhavěji kladených na soudobé automobily. Při zachování jeho vysoké užitné hodnoty, zdůrazněné navíc u zkoušeného vozu výstrojem, s nímž se k nám, bohužel, nedodává, byly odstraněny některé jeho slabiny, právem mu dosud vytýkané. To ovšem neznamená, že by vůz nebyl bez nedostatků, že by již nebylo co na něm zlepšovat. Podle prohlášení výrobce je tato modernizace již poslední a do konce výroby tohoto typu se na něm nemá již nic podstatného měnit. Ale tento okamžik je ještě dosti vzdálen - závisí, tak jako v Mladé Boleslavi, na zahájení výroby zcela nového vozu. A tak má "třistatřiapadesátka" před sebou ještě několik let života. Věříme, že výrobce, byť nehodlá nic podstatného měnit, bude dále pokračovat ve zlepšování celého vozu i jeho detailů. Proto k němu závěrem tohoto testu vznášíme několik přání:
Tímto přáním končíme test vozu, jenž díky soustavné modernizaci je ještě téměř po deseti letech od zahájení výroby adekvátní protihodnotou pořizovací ceny, o čemž ostatně svědčí i neutuchající zájem veřejnosti o něj.
(SM 5/76
Ing. O. Gregora a E. Hrudka)
Ing. O. Gregora a E. Hrudka)
