| |
|  |
| |
|
Užitnost i elegance
S rozvojem mototuristiky a chatařství v posledních letech stouply i nároky na užitnou hodnotu osobních automobilů. Jejich majitelé od nich požadují, aby byly schopny pojmout kromě osob i co největší množství zavazadel, často i dost rozměrných. Samozřejmě, že zejména poslednímu požadavku vyhoví jen velmi málo soudobých automobilů s obvyklou karosérií tudor nebo sedan, nehledě na to, že uspořádání jejich interiéru je většinou neměnné a neumožňuje potřebné úpravy podle okamžitého poměru počtu přepravovaných osob a počtu zavazadel. A tak se zájem stále většího počtu motoristů zaměřuje na automobily s univerzální karosérií typu kombi s variabilním uspořádáním interiéru, jejichž takřka všeužitečné vlastnosti vítězí i nad kritikou někdy nepříliš působivého estetického řešení. Proto většina výrobců osobních automobilů obohatila svůj výrobní program alespoň jedním, často však i několika typy s touto karosérií, jejichž poháněcí ústrojí i podvozkové části se zpravidla shodují s týmiž konstrukčními skupinami základních typů s dvou či čtyřdveřovou karosérií. Vzhledem k tomu, že současná koncepce vozů jediného domácího výrobce neumožňuje doplnit jejich typovou řadu vozem s karosérií kombi, je nabídka těchto žádaných vozů na našem trhu velmi omezená a ani množstvím, ani výběrem neodpovídající poptávce. I přes tuto zkušenost si zájemci o vozy s karosérií kombi vybírají - pokud je to ovšem vůbec možné. A je to právě Wartburg 353 Tourist, který se těší největšímu zájmu, neboť jak svým zdařilým stylistickým řešením, vyhovujícím i náročným estetickým požadavkům, tak zejména svou užitnou hodnotou předčí své konkurenty. Prohlédněme si ho tedy podrobněji.
 |
| Anatomická přední sedadla podpírají tělo v co největší ploše a přispívají k jízdní pohodě |
| Karosérie typu Tourist je tvarově odvozena od základního typu s karosérií sedan, aniž však budí dojem - jako některé obdobné typy jiných značek, že zadní část byla jen jaksi dodatečně "přilepena" na původní čtyřdveřovou karosérii. Tvarově zcela shodné jsou obě karosérie jen přední "polovinou" včetně předních dveří. Již zadní dveře, resp. jejich okno, bylo tvarově
pozměněno, aby se dosáhlo menšího sklonu sloupku karosérie za nimi, odpovídajícího sklonu horní části zadní stěny. Tu tvoří rozměrné, vzhůru se vyklápějící páté dveře. Velké okno v jejich horní části, jakož i zadní boční okna a poměrně štíhlé sloupky karosérie nejen vozidlo opticky vylehčují, ale především umožňují velmi dobrý výhled všemi směry.
Uspořádání a řešení přední části interiéru je stejné jako u karosérie sedan. Testovaný vůz byl ovšem vybaven, jak jsme se již úvodem zmínili, předními anatomickými sedadly, významně zvyšujícími komfort jízdy. Od standardních sedadel (ostatně i ta jsou dobře řešena) se liší nejen výrazně zvýšenými okraji sedáku a opěradla, ale i vyšším opěradlem, podepírajícím tělo až nad lopatkami. Dobré boční vedení ocení zejména spolujezdec při trochu ostřejší jízdě, kdy ani necítí potřebu držet se madla před sebou. Samozřejmě nelze tato sedadla srovnávat se speciálními anatomickými sedadly soutěžních vozů, neboť musí být natolik univerzální, aby poskytla pohodlí cestujícím značně rozdílných tělesných proporcí. A tak, samozřejmě, štíhlý řidič "nevyplní" sedadlo jako ten, jemuž by neškodila redukční dieta. Nicméně pohodlí a pocit bezpečí, který tato sedadla poskytují, značně převyšují obvyklý standard. Samozřejmě, že i u těchto sedadel zůstává zachována možnost jejich podélného posuvu (10 poloh à 2 cm) i změny sklonu opěradla. Navíc je možno měnit i výškové nastavení, popř. i sklon
 |
| Rozměrnými zadními dveřmi je pohodlný přístup k zavazadlovému prostoru. Odnímatelnou policí za zadními opěradly (na obrázku je nasazen jen její přední díl) lze ukrýt před zvědavými zraky jeho obsah. |
|
| |
| sedáku. Toho lze dosáhnout sice tím nejjednodušším způsobem (přemístěním upevňovacích šroubů - dvou vpředu a dvou vzadu - do některé ze čtyř resp. dvou dvojic otvorů, vzdálených ve svislém směru po 10 mm), jenž však vyhovuje, pokud se ovšem nepředpokládá častější střídání řidičů značné rozdílných postav, vyžadující vždy změnu výškového nastavení sedáku. Jedinou nevýhodou těchto velmi dobrých sedadel je poněkud obtížnější nasedání, způsobené zvýšenými okraji sedáků.
Proti základnímu typu byla poněkud tvarově změněna zadní sedadla, zejména však se liší způsob jejich upevnění ve voze, neboť jsou hlavním prvkem variabilní části interiéru. V základní poloze, kdy se vozu používá především k přepravě osob, je k dispozici zavazadlový prostor za zadním opěradlem, přístupný jak zevnitř, tak zadními dveřmi zvenčí. Předměty v něm uložené lze skrýt před zraky zvědavců praktickou dvoudílnou odkládací policí za zadními opěradly, jejíž přední část je tvarována jako miska, do níž lze uložit různé drobnosti, o které při turistice není nikdy nouze. Je-li potřeba zavazadlový prostor zvětšit, samozřejmě na úkor počtu přepravovaných osob (jen řidič a spolujezdec), nabízejí se dvě varianty úpravy interiéru. Při první se zadní sedák jednoduchým mechanismem sklopí zcela vpřed, takže ložná plocha zavazadlového prostoru se prodlouží o výšku "zad" opěradla. V této úpravě není omezen posuv předních sedadel a řidič může řídit napjatými pažemi. Nestačí-li toto zvětšení zavazadlového prostoru, je možno zadní sedák zcela překlopit, takže jeho spodní strana, otočená nyní vzhůru, ještě prodlouží ložnou plochu zavazadlového prostoru na cca 1900 mm. Při této úpravě je však třeba posunout obě přední sedadla dosti vpřed, což je na úkor pohodlí řidiče i spolujezdce. Řidiči vyšších
 |
| Sklopením zadního sedáku i opěradla vpřed lze získat zavazadlový prostor, jemuž délkou nemůže konkurovat žádné kombi této třídy. |
| postav nemohou této úpravy vůbec použít, neboť se buď za volant vůbec nevejdou, nebo jsou jejich pohyby tak omezeny, že jízdu nelze považovat za bezpečnou. Menší řidiči však mnohdy ocení výhody tohoto vozu, jenž se zejména v posledně jmenované úpravě interiéru mění v rodinný stěhovací automobil. Ložná plocha je v jakékoliv úpravě zcela rovná, zasahují do ní jen podběhy zadních kol, které ji v tomto místě zužují na 930 mm.
V podlaze zavazadlového prostoru, kryté pryžovým kobercem, jsou čtyři odnímatelné plechové poklopy. Dva větší - přední a zadní - kryjí přístup k palivové nádrži a k náhradnímu kolu, dva menší na bocích přístup k prostorů, do nichž lze uložit nářadí a další součásti výbavy, kterou vozíme s sebou. Přístup k zavazadlovému prostoru zvenčí je velmi pohodlný. Zcela rovnou podlahu neruší práh či jiný výstupek; dveře se vyklápějí pod značným úhlem, takže v otevřené poloze, v níž jsou přidržovány dvěma vinutými pružinami, neohrožují hlavy osob nakládajících zavazadla.
Zadní sedadla typu Tourist jsou o něco vyšší než u základního typu, takže cestující mají vzadu poněkud méně místa nad hlavami. K jeho dalšímu omezení (asi o 30 mm) přispěla u testovaného vozidla i konstrukce posuvné střechy. Její přednosti však bohatě vyvažují tento nedostatek. Jízda s odsunutou střechou je velmi příjemná zejména v horku, kdy podporuje ventilaci vozu, aniž by příliš zvyšovala aerodynamický hluk. To svědčí i o "šťastné ruce", kterou měli konstruktéři vozu při jejím navrhování.
 |
| Průchod vzduchu odsávacími štěrbinami lze regulovat klapkami, ovládanými drátěným očkem. |
|
| |
|
V dalších podrobnostech se uspořádání interiéru obou typů karosérie neliší, zejména pokud jde o řešení přístrojové desky, které jsme již dříve podrobně popsali a nebudeme je tedy opakovat. U novějších vozů došlo k jediné menší změně, neboť současně se zavedením spínače tzv. varovných blikačů byl z výstroje vypuštěn elektrický zapalovač cigaret, ostatně nepříliš zdařilé konstrukce. Také typ Tourist je vybaven bezprůvanovou ventilační soustavou s odsávacími štěrbinami ve sloupcích za zadními bočními dveřmi, navíc ve srovnání s karosérií sedan lze průchod vzduchu jimi řídit pootevíráním či přivíráním klapky, ovládané zevnitř vozu.
Ke standardní výbavě typu Tourist patří tři zpětná zrcátka - dvě vnější na obou dveřích a jedno vnitřní. To je u nejnovějších vozů dokonce panoramatické (byl mu přizpůsoben i tvar slunečních clon), jehož zorné pole zasahuje obě zadní boční okna i okno v zadních dveřích. Soustava zrcátek umožňuje dokonalou kontrolu prostoru za vozidlem, bez slepých míst. Jen však za sucha! Stačí několik kilometrů jízdy na mokré nebo dokonce zablácené vozovce a zadní okno je zcela neprůhledné, pokryté kompaktní vrstvou nečistot. Jak jsme se přesvědčili prohlídkou jiných vozů tohoto typu, různě amatérsky upravovaných pro odstranění tohoto
| závažného nedostatku (společného ovšem většině vozů s takovou karosérií), nepomůže ani náhrada či doplnění standardních lapačů nečistot za zadními koly jedinou velkou "zástěrou" pod zádí v celé šířce vozu a sahající těsně nad vozovku. Jediným účinným opatřením je stírač a ostřikovač zadního skla, montovaný již standardně na některé vozy jiných značek (např. Ford Capri II, Renault 16 TX aj.). Domníváme se, že by si ho zasloužil i Wartburg 353 Tourist, byť by to třeba znamenalo malé zvýšení ceny vozu. Zvýšení bezpečnosti by za to jistě stálo.
Vzhledem k tomu, že poháněcí soustava i podvozkové části obou vyráběných typů tohoto vozu jsou shodné a v jejich konstrukci nedošlo k podstatným změnám, upouštíme od jejich obvyklého popisu a hodnocení. Jedinou novinkou testovaného vozu bylo řadící ústrojí převodovky s řadící pákou umístěnou na podlaze. Toto řešení je spíše projevem snahy výrobce vyhovět těm zákazníkům, kteří nemají rádi řadící páku pod volantem a dávají přednost tomuto "sportovnějšímu" umístění, než zlepšením či zpřesněním řazení. To je u obou konstrukcí na stejné, jen průměrné úrovni, snad jen díky poněkud delší řadící páce na podlaze je poněkud lehčí. Nedostatkem je, že řadící páka je umístěna příliš vpředu a že není ustavena pružinou v některých z řadících rovin.
|
| Po odklopení čtyř dílů plechové podlahy je snadný přístup k náhradnímu kolu, palivové nádrži (umístěné v bezpečném místě mezi zadními koly), k nářadí a volným prostorům, v nichž lze umístit poměrně velké množství různých drobností, bez nichž se na delších cestách neobejdeme. |
| |
|    |
| Na silnici
Charakteristickými jízdními i provozními vlastnostmi se Wartburg 353 Tourist příliš neliší od základního typu s karosérií sedan. Rozdíly vyplývají z poněkud vyšší pohotovostní hmotnosti typu Tourist (asi o 70 kg) a jí odpovídající větší výkonové hmotnosti, která byla u zkoušeného vozu počítána z pohotovostní hmotnosti, rovných 20 kg/k. V důsledku toho má Tourist neparně horší dynamické vlastnosti a větší spotřebu paliva. Za zmínku však stojí, že Wartburg 353 Tourist byl jedním z mála námi testovaných vozů, u něhož jsme změřili větší rychlost, než udává výrobce. K údajům o spotřebě paliva, uvedeným v další části testu, doplňujeme, že průměrná spotřeba za celou dobu zkoušek, kdy převažovaly sice jízdy s částečně zatíženým vozem, avšak převážně velmi rychlé, byla 10,2 l/100 km. Poněvadž u vozů s dvoudobým motorem se sportovní způsob jízdy podílí výrazněji na zvýšení spotřeby paliva než zatížení vozu, lze i u typu Tourist při normálním způsobu používání průměrnou spotřebu okolo 9 l/100 km, pokud se samozřejmě nepřipojí jiné nepříznivé vlivy a
podmínky, jako je např. jízda ve městě, časté studené starty či jízda s nedostatečně ohřátým motorem.
Při zkouškách brzd jsme si znovu ověřili jejich rozporné vlastnosti u tohoto vozu. Při jednotlivém brzdění mají velmi dobrou účinnost, naměřené hodnoty jsou dokonce lepší než u mnohých vozů s kotoučo-
 |
| Sedák zadního sedadla je uložen otočně v bočních plechových stojinách. Jednoduchým mechanismem jej lze zajistit v jedné ze tří provozních poloh. |
|
vými brzdami. Jakmile se však ohřejí, např. opakovaným brzděním, citelně slábnou a brzdné dráhy se prodlužují o 20 % i více. Na to je třeba pamatovat zejména při jízdách s plně zatíženým vozem v horském terénu, nechceme-li se dočkat nepříjemného překvapení. Zdá se také, že stálým problémem je tuhost poměrně velkých brzdových bubnů.
Vzhledem k tomu, že typ Tourist má větší zadní převis, je třeba dbát na správné rozložení nákladu v zavazadlovém prostoru. Zejména jediný těžký kus, z pohodlnosti umístěný u těsně zadních dveří, by mohl nepříznivě ovlivnit poměr zatížení obou náprav a tak i trakční schopnost vozu a jeho jízdní vlastnosti.
Manévrování s Wartburgem Tourist je přes jeho větší délku snadné nejen díky velmi dobrému výhledy všemi směry, ale především díky překvapivě malým průměrům zatáčení, jen zřídka dosahovanými menšími vozy s předním pohonem.
Jistým, byť stále ještě přijatelným zhoršením jízdní pohody je poněkud větší hlučnost rozměrnější karosérie, jejíž skříň je přece jen účinnějším rezonátorem. Až do rychlosti asi
100 km/h je však vnitřní hluk, subjektivně posuzovaný, velmi malý, o čemž ostatně svědčí i možnost snadného dorozumívání jednotlivých členů posádky, ať sedí kdekoli, jakož i poslechu radiopřijímače, při nichž už u mnohých jiných vozů činí potíže.
 | | Pružiny, vyvažující zadní dveře v otevřené poloze, jsou umístěny pod zadní částí stropu a kryty výlisky z plastické hmoty. |
|
| |
| Závěrem
Na tomto místě bychom mohli beze změn opakovat závěr testovaného vozu Wartburg 353 s karosérií sedan z roku 1972. I jeho užitkovější verze - Tourist - je typickým rodinným automobilem, jehož konstrukční řešení ovšem rozšiřuje oblast využití. Jeho tvůrcům se navíc podařilo splnit dva požadavky, často považované za protichůdné - automobilu univerzálního, užitkového charakteru dali i přitažlivý vzhled a zbavili ho tak handicapu, jenž u mnohých zájemců o něj často rozhoduje v jeho neprospěch přes prokazatelně praktické výhody. K jeho vesměs dobrým vlastnostem je třeba připočítat malé nároky na obsluhu a značnou spolehlivost při minimu poskytované péče. Jedinou
vážnější závadu za celou dobu testu - prasklý jeden z "křížů" kloubu hnacího hřídele (ostatně, jak jsme se přesvědčili, zcela ojedinělou), lze přičíst jen vadě materiálu nebo zpracování, která může uniknout i pečlivé kontrole při sériové výrobě.
Pozornost, kterou budil testovaný vůz, nás přesvědčila, že by mnozí zájemci dali přednost tomuto luxusnějšímu provedení, i kdyby bylo, pochopitelně, dražší než současné na našem trhu nabízené. Snad by stálo za úvahu obohatit tak sortiment dovážených automobilů bez zvětšování počtu značek či
typů.
|
 | | Řadící páka na podlaze byla jednou ze zvláštností testovaného vozu. V jeho výbavě byl i hasící přístroj. |
|
|  |
| |
|
NAMĚŘENÉ HODNOTY
Všechna měření se uskutečnila v době od 20. do 29.5. 1974 s
vozem vyrobeným v tomto roce, který měl před započetím zkoušek ujeto cca 5000 km. Při zkouškách byl obsazen dvěma osobami o celkové hmotnosti 150 kg. Při měření spotřeby paliva byla kromě nich ve voze ještě pomocná nádrž se zásobou paliva a měřící přístroj, vše celkové hmotnosti asi 40 kg. Používal se benzín Special a olej M 2 T, mísené v poměru 40:1 až 50:1.
Spotřeba paliva
Spotřebu paliva při jízdě na letmém kilometru stálou rychlostí (křivku spotřeby) jsme měřili na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném n. Vlt. (povětrnostní podmínky: slunečno, mírný vítr, teplota vzduchu 20 °C). K měření byl použit měřicí přístroj Motex 7531. Výsledky jsou v tabulce 1 a v diagramu 1.
Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného provozu na 200 km dlouhém okruhu Praha - Slapy - Lahovice - Dobříš - Příbram - Sedlčany - Benešov - Jesenice - Zbraslav - Praha. Okruh jsme jeli dvakrát: poprvé úsporným způsobem, s vytáčením motoru do 3/4 otáček největšího výkonu (asi 3200 ot/min) a sešlapáváním pedálu plynu do 3/4 jeho celkového zdvihu, podruhé sportovním způsobem, s využíváním plného výkonu motoru, s častější akcelerací a brzděním a vytáčením motoru asi do 4500 ot/min, v obou případech s dodržováním pravidel silničního provozu. Při obou jízdách bylo polojasno, mírný až dosti čerstvý vítr, teplota vzduchu 20 až 23 °C. Výsledky měření jsou v tabulce 2.
Spotřebu v městském provozu jsme měřili při jízdě na pražském "modrém" okruhu, momentálními stavebními úpravami zkráceném na 15,4 km (povětrnostní podmínky: polojasno, mírný vátr, teplota vzduchu 22 °C). Měřili jsme čistý i celkový čas jízdy a četnost řazení jednotlivých stupňů. Výsledky jsou v tabulce 3.
Zrychlení
Zrychlení jsme zjišťovali nepřímo měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem, s postupným řazením rychlostních stupňů a s vytáčením motoru do největších otáček. Kromě toho jsme měřili čas potřebný k dosažení určité rychlosti z ustálené nižší rychlosti na III., resp. IV. rychlostní stupeň bez řazení. Zkoušky jsme dělali na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném n. Vlt. (povětrnostní podmínky: oblačno až zataženo, mírný až dosti čerstvý vítr, teplota vzduchu 16 až 17 °C). Výsledky jsou v tabulkách 4 a 5 a v diagramu 2.
|
Brzdy
Účinnost brzd jsme zjišťovali na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném n. Vlt za těchže povětrnostních podmínek jako při měření zrychlení. Měřili jsme dráhu potřebnou k zastavení z určité rychlosti intenzívním brzdění. Pro zjištěné slábnutí brzd jsme rovněž měřili brzdnou dráhu potřebnou k zastavení votidla z rychlosti 80 km/h, jemuž předcházel cyklus 15 intenzívních zabrzdění z rychlosti 80 km/h na rychlost 40 km/h v intervalech 20 s. Výsledky jsou v tabulce 6.
Největší a nejmenší rychlost
Největší rychlost jsme naměřili na suché asfaltové silnici Bratislava - Malacky v úseku mezi 93,5 a 94,5 (povětrnostní podmínky: polojasno, slabý boční vítr, teplota vzduchu 25 °C). Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 1 km s letmým startem i cílem (v obou směrech s rozjezdem 3000 m) odpovídá průměrná rychlost 132,8 km/h, nejlepšímu času v jednom směru 133,3 km/h.
Měřili jsme rovněž nejmenší rychlost dosažitelnou na IV. rychlostní stupeň plynulou jízdou. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 200 m odpovídá průměrná rychlost 37,9 km/h.
Zkouška dojezdu
Pro posouzení pasívních jízdních odporů jsme měřili dojezd vozidla, tj. dráhu, kterou ujede z určité počáteční rychlosti po vypnutí spojky a zařazení neutrálu setrvačností až do úplného zastavení. Měřili jsme na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném n. Vlt. (povětrnostní podmínky: slabý vítr, polojasno, teplota vzduchu 20 °C). Výsledky měření (vždy průměr ze dvou jízd oběma směry) jsou v tabulce 7.
Rychloměr a počítač kilometrů
Ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu klidně, v jednotlivých ustálených polohách však při snižování rychlosti poněkud vázla. Relativní chyba rychloměru kolísala v rozsahu rychlostí od 40 km/h do 120 km/h (podle údajů rychloměru) mezi -1 % a +2,5 %. Odchylky od skutečné rychlosti jsou tabulce 8.
Počítač kilometrů měl při kontrole na bázi 100 km chybu +0,8 %.
Průměry zatáčení
Vnější stopové a obrysové průměry zatáčení jsou v tabulce 9.
Hmotnosti
V tabulce 10 jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.
Ing. Otakar Gregora a Ing. P. Košťál
(Převzato ze SM 40/74)
|
| |
|  |
|
| TABULKA 1 |
|
| Rychlost (km/h) | Spotřeba (l/100 km) |
|
| 40 | 8,9 |
|
| 60 | 10,5 |
|
| 80 | 9,5 |
|
| 100 | 10,7 |
|
| 120 | 13,9 |
|
| TABULKA 2 |
|
| Průměrná rychlost (km/h) | Spotřeba
(l/100 km) |
|
| 74,7 | 8,50 |
|
| 86,8 | 11,64 |
|
| TABULKA 3 |
|
| Počet řazení | Rychlost (km/h) | Spotřeba |
| I. | II. | III. | IV. | průměrná | cestovní | (l/100 km) |
|
| 27 | 34 | 23 | 5 | 33,1 | 24,3 | 12,65 |
|
| TABULKA 4 |
|
| Dráha (m) | Čas (s) | Rychlost
(km/h) | Čas (s) |
|
| 0 až 200 | 14,3 | 0 až 40 | 4,9 |
|
| 0 až 400 | 22,4 | 0 až 60 | 9,5 |
|
| 0 až 600 | 29,6 | 0 až 80 | 16,2 |
|
| 0 až 800 | 36,4 | 0 až 100 | 27,6 |
|
| 0 až 1000 | 42,9 | 0 až 120 | 58,0 |
|
| TABULKA 5 |
|
| Rychlost (km/h) | Čas (s) III. | Čas (s) IV. |
|
| 40 až 60 | 5,1 | - |
|
| 40 až 80 | 11,2 | - |
|
| 60 až 80 | 6,7 | 10,6 |
|
| 60 až 100 | - | 21,3 |
|
| 80 až 100 | - | 12,3 |
|
|
| TABULKA 6 |
|
| Brzda | Počáteční
rychlost (km/h) | Brzdná dráha (m) | Stř. brzdné zpomalení (m/s²) |
|
| Provozní | 40 | 7,35 | 8,39 |
|
60 | 17,35 | 8,00 |
|
80 | 31,65 | 7,80 |
|
| 80 (opak. brzdění) | 38,50 | 6,41 |
|
| Parkovací | 40 | 17,15 | 3,59 |
|
| TABULKA 7 |
|
| Rychlost (km/h) | Dojezd (m) |
|
| 40 | 320,5 |
|
| 60 | 672 |
|
| TABULKA 8 |
|
| Rychlost (km/h) | udávaná | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 |
|
| skutečná | 39,3 | 60,6 | 80,0 | 99,6 | 117,2 |
|
| TABULKA 9 |
|
| Vnější průměr zatáčení (m) |
|
| stopový | obrysový |
|
| vlevo | 9,62 | 10,43 |
|
| vpravo | 9,70 | 10,50 |
|
| TABULKA 10 |
|
| Hmotnost | Přední
náprava | Zadní
náprava | Celkem |
|
| Pohotovostní | 530 | 470 | 1000 |
|
| Celková (2 osoby vpředu) | 610 | 540 | 1150 |
|
| Celková (4 os. a 65 kg zavazadel) | 620 | 760 | 1380 |
|
|
| |
|
|
|
|
PŘÍSTUPNOST JEDNOTLIVÝCH ORGÁNŮ
(1 - velmi dobrá, 2 - dobrá, 3 - obtížná)
Čistič vzduchu
Zapalovací svíčky
Karburátor
Dynamo
Přerušovače
Akumulátor
Pojistky
Klínový řemen
Náhradní kolo
Nářadí
Kontrola a doplňování oleje do převodovky
Kontrola a doplňování brzdové kapaliny
Výměna žárovek světlometů
Výměna žárovek koncových svítilen |
1
1
1
3
3
1
1
1
2
2
1
1
1
2 |
|
|
 | | Rozměry v mm: Amax 1100, Bn 870, Cn 820, šířka ve výši ramen D 1310, E 1240, šířka ve výši loktů F 1340, G 1330, Hmax 520, I 260 až 320, J 370, Kmin 130, L 155, délka ložné plochy zavazadlového prostoru M 1070 (při sklopeném zadním sedadle 1900), výška zavazadlového prostoru N 310 (při nasazené odkládací ploše za sedadly), 0 800, největší šířka zavazadlového prostoru P 1360, výška ložné plochy nad vozovkou Rn 600. Celková šířka 1640, rozchod kol vpředu/vzadu 1260/1300. Rozměry označené "n" platí pro nezatížené vozidlo resp. pro nestlačené polštáře sedadel. |
|
| 
[ Na hlavní Wartburg-stránku ]
|
