|
| ||
| TÉMĚŘ ŠEST LET UPLYNULO od okamžiku, kdy byla zahájena výroba automobilů Wartburg 353, dnes již jediných vozů litrové třídy s dvoudobým motorem. V SM 12/68 jsme přinesli test jednoho z nich, zapůjčeného nám, pro tehdejší problémy se získáním vozu ke zkušebním účelům, jeho ochotným soukromým majitelem. Až dosud k nám bylo dovezeno přes 20 000 "třistatřiapadesátek", jimž na oblibě neubrala nic ani léta, ani chmurné zvěsti o perspektivách "dvoutaktů". Svědčí o tom mj. i nejdelší dodací lhůta mezi vozy na našem trhu, jistě ne jen v důsledku poměrně malého dováženého množství. Ač vzhled a koncepce zůstaly zachovány, doznal tento typ v průběhu výroby řady změn, z nichž nejpodstatnější bylo zvýšení výkonu motoru a obohacení nabízených modelů karosérií s posuvnou střechou. Díky pochopení a zájmu výrobce - VEB Automobilwerk Eisenach - jsme koncem minulého roku získali jeden vůz ke krátkodobému testu a s ním i příslib, že nám letos bude zapůjčen další k dlouhodobým zkouškám. Výsledky testu přinášíme tentokrát záměrně s jistým zpožděním, neboť jsme jimi nechtěli ovlivnit účastníky ankety, kterou jsme pro majitele těchto vozů vypsali v SM 8/72. Testovaný vůz, s nímž jsme ujeli asi 3500 km, byl předem seřízen výrobcem, na čemž jsme po dobu zkoušek nic neměnili, s výjimkou náhrady původních svíček Isolator československými Pal Super. Pro čtenáře, kteří budou oba tyto testy (tento a z roku 1968) srovnávat, poznamenáváme, že případné odchylky v subjektivním posuzování lze přičíst i podstatně větším zkušenostem s těmito vozy, získaným od doby uveřejnění prvního testu. |
||
 |
| |
PROSTORNOST A POHODLÍ Wartburg 353 patří k největším vozům své třídy, nejen však vnějšími rozměry. Obestavěný prostor se podařilo velmi dobře využít, a tak vůz poskytuje dostatek místa i pěti osobám a jejich zavazadlům. Byť v celé jeho konstrukci je patrno, že prvořadý důraz byl kladen na prvky a vlastnosti, určující užitnou hodnotu, nelze říci, že by se jeho tvůrci se zdarem nevypořádali i s jeho vzhledem. Jeho hodnocení je jistě věcí příliš subjektivní, než abychom mohli vyslovit autoritativní posudek, jedno je však jisté - šest let od zrodu tohoto vozu není na jeho "tváři" příliš znát. Dokonce i občas zdůrazňovaná vzhledová vada, za níž jsou považovány široké spáry mezi jednotlivými díly karosérie, se ukázala být vyvážena účelem, neboť tyto spáry se lépe udržují čisté, lépe vysychají, a tak i nebezpečí koroze v těchto místech je menší, nehledě na podstatně snazší slícování jednotlivých dílů při opravách. Zkoušený vůz v provedení de Luxe byl vybaven posuvnou střechou, mimochodem zdařile řešenou i aerodynamicky. Jízda s otevřenou střechou zpříjemňuje pobyt ve voze zejména v horku, kdy podporuje ventilaci. Příjemným zjištěním bylo, že v prostoru zadních sedadel nevzniká průvan ani při velmi rychlé jízdě, jen aerodynamický hluk (zvláště je-li střecha jen zčásti otevřena) je poněkud větší. Obavy se zatékáním do vozu se ukázaly být zbytečnými, neboť obvodové žlábky pevné části konstrukce posuvné střechy jsou dobře odvodněny do krajních sloupků karosérie. Posuvná střecha sice zmenšila výšku prostoru pro cestující asi o 2 cm, místa nad hlavami cestujících je však stále dostatek. Celý prostor pro cestující je umístěn mezi nápravami tak, že do něj nezasahují podběhy ani předních ani zadních kol. Dojem prostornosti zvyšuje i zcela rovná podlaha, před zadními sedadly prohloubená, aby se zvětšil prostor pro nohy. Přístup k sedadlům je snadný, k předním pochopitelně lepší než k zadním, poněvadž nepřekážejí ani prahy. U některých vozů je úhel otevření zadních dveří poněkud malý -  |
ukázalo se však, že jej lze značně zvětšit přestavením dorazů omezovačů dveří, k nimž je přístup po odstranění výplní dveří. Dolní okraje dveří kryjí prahy, které se tak méně znečišťují. Všechny dveře jsou opatřeny válcově klenutými spouštěcími skly, bez výklopných větracích okének, což je jistě jednou z příčin, proč se lze do tohoto vozu násilím jen těžko dostat. Velká zasklená plocha spolu se štíhlými sloupky karoserie dovoluje velmi dobrý výhled z vozu všemi směry. Zvýrazněné obvodové hrany kapoty a víka zavazadlového prostoru usnadňují kontrolu vozidla při manévrování. Přední dělená sedadla poskytují svým tvarováním i rozměry velké pohodlí, možností posuvu v podélném směru (10 poloh v rozpětí 180 mm) a změny sklonu opěradla (až do vodorovné polohy) dovolují zaujmout optimální polohu řidičům značně rozdílných postav. Zajímavým detailem je, že kolejničky pro posuv sedadel svírají s podélnou osou vozidla malý úhel, zhruba týž, jaký s ní svírá i svislá rovina proložená osou hřídele volantu. Jistým nedostatkem jsou vůle ve sklápěcím mechanismu opěradel i u nového vozu, nejsou však na závadu jeho funkci. Zadní nedělené sedadlo je rovněž pohodlné, škoda jen, že jeho opěradlo není více položené. Sedadla a opěradla jsou potažena plastickou fólií kombinovanou ve střední části s textilní látkou. Plastickou hmotou jsou potaženy i výplně dveří, sloupky karosérie, přístrojová deska a odkládací plocha za zadními sedadly. Strop je potažen světlou perforovanou plastickou kůží, z hlediska vnitřní bezpečnosti jsme však postrádali její podložení měkkým čalouněním. Jedinou výraznější změnou proti původnímu provedení je nahražení sdruženého kontrolního a měřicího přístroje s lineární stupnicí rychloměru jednotlivými kruhovými přístroji. Domníváme se, že dřívější řešení lépe odpovídalo stylistice celého vozu. Nové přístroje nestejného průměru (větší rychloměr, menší teploměr chladící kapaliny a ukazatel stavu paliva), jsou spolu s pěti zbytečně velkými kontrolkami nesymetricky uspořádány v tvarově nezměněné nástavbě přístrojové desky. Jejich číselníky působí příliš stroze, jako by byly určeny pro nákladní automobil.  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Jestliže u dřívějšího provedení byl chybějící vypínač osvětlení přístrojů nahražen alespoň přepínačem intenzity osvětlení, u nových přístrojů není ani tato možnost. Jedno však musíme přiznat - s tak přesným rychloměrem jsme se ještě nesetkali. Jen při nízkých venkovních teplotách ručka rychloměru zpočátku vázla. Další uspořádání přístrojové desky zůstalo nezměněno. Vlevo od přístrojů je hlavní spínač osvětlení vozidla, vpravo kombinovaný spínač dvourychlostního stírače a elektrického ostřikovače čelního skla, elektrický zapalovač cigaret, místo pro montáž rozhlasového přijímače (ve zkoušeném voze byl zamontován přijímač Stern Rallye) a madlo pro spolujezdce. I ostatní ovládací prvky zůstaly na původních místech, jen páčka uzávěru kapoty je uložena vodorovně pod dolním okrajem přístrojové desky. Z hlavních ovládacích prvků doznala změny jen řadící páka, jež byla poněkud prodloužena, aby se usnadnilo řazení. Je-li však zařazen 4.stupeň, brání řadící páka poněkud ovládání stíračů a ostřikovače, jejichž spínač je beztak trochu "z ruky". Snad by bylo možno jej přemístit na sloupek řízení a ovládat jej páčkou pod volantem (SAAB, BMW) nebo jeho funkci rozdělit a ostřikovač a přerušovaný provoz stírače ovládat tlačítkem na podlaze, kde je místa dost (Fiat 125 P). Jinak velmi účinné stírače, jejichž dlouhá raménka zasahují až k hornímu okraji čelního skla, by bylo vhodné doplnit alespoň jednostupňovým cyklovačem. Větrání i vytápění vozu zůstalo beze změny. Nově je řešen jen výstup vzduchu seřiditelnými výduchy na krajích přístrojové desky a jeho přívod k čelnímu sklu, jehož rovnoměrnějšího a účinnějšího ovívání bylo dosaženo trojdílnou usměrňovací lištou z plastické hmoty, již lze dodatečně namontovat i na starší vozy tohoto typu. Při jízdě je bezprůvanová výměna vzduchu velmi vydatná (nelze však dokonale odmlžit zadní sklo), při menších rychlostech a v klidu ji lze podporovat dvourychlostním ventilátorem, jehož hluk se rekonstrukcí podařilo poněkud snížit. Vytápění je velmi účinné, plynulá regulace je však velmi obtížná, což patrně souvisí s funkcí celé chladící soustavy motoru. Ovládací prvky větrání a topení jsou soustředěny uprostřed pod přístrojovou deskou. Vůz byl vybaven standardními tříbodovými bezpečnostními pásy Doblina, pro něž jsou kotevní místa v karosérii již opatřena normalizovaným závitem. Potěšitelné je, že výrobce pamatoval na "ukládání"  |
rozepnutých pásů vhodnými závěsy u vnějších horních úchytů a na vnitřních bočnicích předních opěradel. Požadavkům vnitřní pasivní bezpečnosti vůz vcelku vyhovuje, i když i zde je možno leccos zlepšit. Platí to zejména o tvaru zapalovače cigaret a i spínače stíračů, o spodní hraně přístrojové desky, jež čeká na měkké obložení, o hřídeli volantu, jenž je stále bez deformačního členu nebo kloubu, popř. o umístění páky parkovací brzdy mimo dosah řidiče upoutaného bezpečnostním pásem. Mezi klady patří - kromě již dříve zmíněných prvků - zapuštěná a měkce obložená hlava volantu, bezpečnostní závěs zpětného zrcátka (jehož jedna strana je kouřově zbarvena proti oslnění zezadu), měkké obložení horní hrany přístrojové desky, standardně montované vnější zpětné zrcátko, "dětské" pojistky zadních dveří aj. Dílenské zpracování je velmi dobré úrovně. Údržba interiéru je snadná díky použitým materiálům i tvarování jednotlivých ploch. Podlaha před předními sedadly je kryta pryžovým kobercem, před zadními sedadly lisovanou vláknitou hmotou (podobně jako dno zavazadlového prostoru), jejíž čištění je poněkud obtížnější, a vyplatí se proto, zejména v zimním období, zakrýt ji pryžovým kobercem. Zadní sedadlo i opěradlo jsou snadno vyjímatelné, což je vhodné při "generálním" úklidu a při případné přepravě rozměrnějšího nákladu. Karosérie je těsná, doporučujeme však, aby výrobce věnoval pozornost spoji pryžového těsnění čelního a zadního skla. V důsledku stárnutí materiálu se může těsnění poněkud smrštit a vzniklou spárou ve spoji zatéká do vozu, vzadu pak i do zavazadlového prostoru. Jednou z největších a nejoceňovanějších předností Wartburgu 353 je jeho zavazadlový prostor, rozměrově i tvarově velmi dobře řešený. Jeho objem je až nebezpečně velký, neboť snadno svádí k přetěžování vozidla při přepravě specificky těžších zavazadel. Náhradní kolo je v něm umístěno v takřka svislé poloze vpravo, takže v případě potřeby není potřeba pro jeho dosažení vyjímat zavazadla. Nakládání těžších zavazadel poněkud znesnadňuje vysoký okraj zadní stěny. Těsnost zavazadlového prostoru proti vodě je dobrá, neboť rozměrné víko (vyvážené pružinami) zcela kryje vystupující okraje vstupního otvoru. Zavazadlový i motorový prostor mají vnitřní osvětlení.  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
VÝKONNĚJŠÍ MOTOR Nejpodstatnější změnou posledního typu je zvýšení výkonu motoru na 50 k/4250 ot/min (DIN), jímž bylo dosaženo u ortodoxního dvoudobého motoru s rozvodem písty pravděpodobně maxima bez zhoršení hospodárnosti. Na udržení spotřeby v přijatelných mezích má podíl i nový karburátor. Nový motor je asi od poloviny minulého roku osazen již svíčkami 14 mm, čímž byly sice vyřešeny potíže s obstaráváním svíček 18 mm, nároky na ně však vzrostly, neboť mají menší prostor kolem elektrod a snáze se zanášejí. Rozhodně lepší zkušenosti máme se svíčkami Pal Super než s původními Isolator. Nedostatkem je stále špatný přístup ke skříni přerušovačů, které, jako snad jediná součást příslušenství motoru, vyžadují častější péči. Jediným zlepšením je přemístění vzpěry kapoty, takže ji není nutno při sejmuté čelní stěně improvizovaně podpírat. Motor se spouští za všech okolností velmi snadno. Jistou nectností jinak moderní chladicí soustavy je ne zcela dokonalá regulace teploty, jež se neobejde při nižších teplotách bez clony chladiče, jíž je vůz standardně vybaven. Nároky na obsluhu a údržbu motoru jsou velmi malé a omezují se na občasné seřízení zapalování. Převodné ústrojí je bez podstatných změn. Díky zvýšenému výkonu motoru bylo možno změnit převod 4.stupně z 0,968 na 0,906, čímž klesly otáčky motoru při 100 km/h asi o 250/min. Řazení jednotlivých rychlostních stupňů je díky prodloužené řadící páce poněkud snazší, nicméně nectnosti komplikovaného řadícího ústrojí se projevují i nadále. Celé poháněcí ústrojí se rychle znečišťuje, neboť prostor pod kapotou není zespodu ani částečně zakryt. Trpí tím pochopitelně i elektrické příslušenství, zejména zapalování, velmi citlivé na vlhkost, rychle korodují svorky spínače brzdového světla aj. Poháněcí ústrojí i veškeré příslušenství je pod kapotou uspořádáno velmi přehledně, s výjimkou přerušovačů a dynama je přístup ke všemu výborný. Pojistková skříňka je na snadno zranitelném místě na levém blatníku; při bočním nárazu může snadno dojít ke zkratu. |
Podvozek nedoznal od dob vzniku tohoto typu velkých změn. Zůstalo zachováno nezávislé zavěšení všech kol i způsob jejich odpružení, hřebenové řízení, bubnové brzdy na všech kolech (vpředu dvojnáběžné).Pro zvýšení spolehlivosti a životnosti byly jen tvarově pozměněny brzdové bubny, změněno samočinné seřizovací ústrojí brzd a omezovač tlaku zadních brzd, jež byly nejčastější příčinou závad původního provedení. Nároky na údržbu vozu jsou velmi malé. Všechny pohyblivé díly jsou uloženy buď v pryži nebo jsou opatřeny trvalou náplní maziva, a tak je třeba jen občas namazat lanovod spojky a parkovací brzdy. Antikorozní ochrana spodku je poměrně kvalitní. Škoda, že ochranným nátěrem není rovněž opatřen spodek palivové nádrže, který velmi trpí. Nejexponovanější částí karosérie jsou okraje blatníků, jež přímo volají po účinné ochraně např. lemem z plastické hmoty (SAAB). Kvalita chromu na náraznících je průměrná. Korozí velmi trpí i kliky dveří, na nichž se brzy začínají objevovat puchýře, zasahující do hloubky. Naproti tomu dokonale vzdorují korozi ozdobné lišty provedení de Luxe. PŘEKVAPUJÍCÍ DYNAMIČNOST Wartburg 353 má jízdní vlastnosti typické pro vůz s předním pohonem. Především je to nedotáčivost, výrazná zejména při ostřejší jízdě s vozem jen částečně zatíženým, Směrově je stabilní, na působení bočního větru takřka necitlivý. Příjemným překvapením jsou dynamické vlastnosti vozu, zejména při jízdě na první tři rychlostní stupně. Čtvrtý je již dosti "těžký", je však vhodný např. při jízdě po dálnici, kdy umožňuje dosažení vysoké trvalé rychlosti (sami jsme jeli asi 2 hodiny nepřetržitě průměrnou rychlostí 115 km/h bez nejmenších potíží). Maximu točivého momentu 9,5 kpm/3000 ot/min odpovídají na jednotlivé rychlostní stupně rychlosti cca. 20, 36, 57 a 85 km/h, největší rychlosti na první tři rychlostní stupně při největších dovolených otáčkách motoru 5000/min jsou 34, 59 a 95 km/h, což je výhodné pro | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
bystré předjíždění. Vzhledem k menší pružnosti dvoudobého motoru je zřejmé, že v městském provozu není vůbec účelné používat 4.stupeň. Měření spotřeby paliva ukázalo, že pověsti o značné nehospodárnosti tohoto vozu jsou většinou přehnané. Dokonce nový motor je úspornější než původní o výkonu 45 k; při průměrné rychlosti 70 km/h je spotřeba o 0,5 až 1 l/100 km nižší. Spotřeba ovšem záleží víc než u čtyřdobého motoru na způsobu jízdy a citu řidiče. Při rychlé sportovní jízdě a v městském provozu však stoupne až ke 12 l/100 kilometrů, popř. i více. Význam volnoběžky pro snížení spotřeby paliva není příliš výrazný, sami jsme dokonce při měření dospěli k paradoxnímu výsledku, jejž ovšem přičítáme provozním podmínkám, při nichž se výhoda volnoběžky nemohla uplatnit. Jízda s převážně zapnutou volnoběžkou je však výhodná proto, že odstraňuje nepříjemné rázy v poháněcím ústrojí, vyvolávané nepravidelným během dvoudobého motoru naprázdno při brzdění motorem, jež je beztak málo účinné a nelze je ostatně bez současného vypnutí zapalování, zejména při sjíždění dlouhých klesání, doporučit. Zajímavé zjištění přineslo měření největší rychlosti. Nebylo rozdílu při jízdě se zavřenou nebo otevřenou střechou, což svědčí o tom, že její konstrukcí nebyla nijak porušena aerodynamika vozidla. Účinnost brzd je dobrá, při delším nebo opakovaném brzdění však dosti výrazně slábne, na čemž má pravděpodobně největší podíl materiál brzdového obložení. Brzdy jsou citlivé na vlhkost, jež způsobuje i při nepříliš intenzívním brzdění blokování. |
Řízení je přesné, byť ne příliš lehké. Nepříjemný je přenos rázů, vznikajících prokluzem hnaných kol při přejezdu nerovností, řízením do volantu. Jízdní vlastnosti vozu by se nepochybně zlepšily nahrazením původních diagonálních pneumatik radiálními. Ani desén pneumatik, ani koncepce pohonu však nezpůsobily v zimním provozu zvláštní potíže. ZÁVĚREM Wartburg 353 je ztělesněním představ pohodlného a provozně nenáročného rodinného automobilu litrové třídy, jehož užitná hodnota a komfort, který poskytuje, vyváží poněkud horší provozní ekonomii ve srovnání se čtyřdobými motory. V tomto směru ale mnoho záleží i na řidiči, na tom, jak umí vyhovět "vrozeným" vlastnostem dvoudobého motoru. Wartburg 353 ocení především ti, kdo hledají moderní, pohodlný a dobře vybavený dopravní prostředek, s dostatkem prostoru pro posádku i zavazadla, jenž je nezklame ani svým temperamentem - pokud ovšem nemají apriorní odpor k dvoudobým motorům, který je zřejmě nevyléčitelný. Přes nedostatky, na něž jsme upozornili, se zdá, že se výrobci zdaří úmysl vyrábět tento typ bez velkých změn až do roku 1975, aniž by riskoval pokles jeho popularity a zájmu o něj. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
NAMĚŘENÉ HODNOTY Všechna měření se dělala v době mezi 14. a 17.12. 71 na voze vyrobeném v r. 1971, jenž měl před započetím zkoušek ujeto asi 9000 km. Při zkouškách byl obsazen dvěma osobami celkové váhy 150 kg. Při měření spotřeby paliva byla kromě nich ve voze ještě pomocná nádrž a zásoba paliva, vše celkové váhy asi 50 kg. Používala se směs benzínu Speciál a oleje M2T v poměru 40:1. Spotřeba paliva Spotřeba paliva se měřila za běžného provozu jednak v kopcovitém terénu na trati Praha-Benešov (A) - povětrnostní podmínky: polojasno, čerstvý vítr, teplota vzduchu 7 °C, jednak v rovinatém terénu na trati Praha-Štěchovice (B) - povětrnostní podmínky: zataženo, vánek, teplota vzduchu 6 °C, vždy 50 km s obrátkou v polovině trati. Na obou tratích se jela vždy jedna jízda předem stanovenou průměrnou rychlostí 70 km/h, úsporným způsobem, se zapnutou volnoběžkou, na trati A ještě jedna jízda tímtéž způsobem s vypnutou volnoběžkou a na trati B ještě jízda sportovním způsobem s častější akcelerací a brzděním, se snahou o dosažení co největší průměrné rychlosti v daném provozu. Naměřené hodnoty jsou v tabulce.
|
Zrychlení Zrychlení se zjišťovalo nepřímo měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti, resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem, s postupným řazením rychlostních stupňů. Kromě toho se měřil čas potřebný k dosažení rychlosti 60, 80 resp. 100 km/h z ustálené rychlosti 40 resp. 60 km/h, na 3. resp. 4. rychlostní stupeň bez řazení. Zkoušky se dělaly na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném n. Vlt. (povětrnostní podmínky: slunečno, mírný vítr, teplota vzduchu 6 °C). Naměřené hodnoty jsou v tabulce a diagramu (Obr. 1).
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Brzdy Účinnost brzd se zkoušela na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném n. Vlt. (povětrnostní podmínky: zataženo, slabý vítr, teplota vzduchu 6 °C). Měřila se dráha potřebná k zastavení z určité rychlosti. Při měření bylo použito značkovací zařízení spřažené se spínačem brzdových světel. Pro zjištění slábnutí brzd se rovněž měřila brzdná dráha potřebná k zastavení z rychlosti 80 km/h, jemuž předcházel cyklus 15 intenzivních zabrzdění z rychlosti 80 km/h na 40 km/h v intervalech 20 sekund. Výsledky měření jsou v tabulce a v diagramu (Obr. 2).
 |
Největší a nejmenší rychlost Zkoušky se dělaly na suché a betonové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi (povětrnostní podmínky: slunečno, slabý vítr, teplota vzduchu 6 °C). Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 400 m s letmým startem a cílem (v obou směrech s rozjezdem 2000 m) odpovídala průměrná rychlost 127,5 km/h, nejlepšímu času v jednom směru průměrná rychlost 128,6 km/hodinu. Měřila se rovněž nejmenší rychlost dosažitelná na 4. rychlostní stupeň bez škubání. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 200 m odpovídala průměrná rychlost 45 km/h. Rychloměr a počítač kilometrů Ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu klidně, bez chvění. Relativní chyba rychloměru dosáhla maxima -2,4% při rychlosti 60 km/h (podle údaje rychloměru) a minima +0,3% při rychlosti 100 km/h. Odchylky od skutečné rychlosti jsou v tabulce.
U počítače kilometrů nebyla zjištěna při kontrole na bázi 20 km měřitelná odchylka. Průměry zatáčení Vnější stopové a obrysové průměry zatáčení jsou v tabulce.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Přístupnost jednotlivých orgánů (1 - velmi dobrá, 2 - dobrá, 3 - obtížná)
|
Ing. O. Gregora
(Převzato ze SM 11/72) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
[ Na hlavní Wartburg-stránku ] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||