Osobní automobily Wartburg se již řadu let významně podílejí na obohacení sortimentu vozů, prodávaných na domácím trhu. Mají zde i své zvláštní postavení, neboť spolu s vozy Trabant jsou jedinými reprezentanty koncepce s předním pohonem a dvoudobým motorem. I když právě poslední skutečnost je příčinou jejich kritiky odpůrci dvoudobých motorů - jimž konečně vývoj dává za pravdu - jsou s nimi jejich majitelé vesměs spokojeni.
Za 12 let výroby vozů této značky udělal výrobce řadu změn podvozkových částí, např. motoru, převodovky, náprav, pérování i rámu, to vše však v nezměněné karosérii. Toto vývojové období trvalo až do roku 1966, kdy se v některých časopisech objevily fotografie připravovaného nového typu, často s dohady, zda nebude vyzbrojen motorem Wankel. V polovině roku 1966 byla zahájena výroba nového typu 353, který převzal šasi posledního typu 312, oblečené však do zcela nové karosérie, tvarově i technologicky výrazně změněné. Nový typ vzbudil pochopitelně zájem a stal se předmětem nejrůznějších kritik a srovnávání s jeho předchůdcem. O jeho skutečných vlastnostech se má dnes možnost přesvědčit již více než 6000 jeho majitelů; s ostatními se podělíme o vlastní zkušenosti, získané při testování.
U osobních automobilů je to zpravidla karosérie, která je prvním předmětem kritiky nového vozu. Jednoduché, elegantní a vyvážené linie vozu Wartburg 353 vyhovují nesporně i značným estetickým nárokům. Z tohoto hlediska lze vytknout jen poněkud široké spáry mezi jednotlivými díly, jimiž jsou vidět hlavy upevňovacích šroubů obvodových panelů. Je to však jen "chyba krásy", nijak neovlivňující funkční vlastnosti, zejména ne těsnost karosérie. Jednoduchá mřížová maska vyplňuje prostor mezi dvěma téměř obdélníkovými asymetrickými světlomety, jež lze podle zatížení vozidla z vnějšku nastavit do jedné ze dvou poloh. Světlomety i velké koncové skupinové svítilny navazují na zvýrazněnou obvodovou hranu, opticky snižující vozidlo. Čtyřmi dveřmi je snadný přístup ke všem sedadlům, úhel otevření zadních dveří by však mohl být větší. Velká okna umožňují velmi dobrý výhled řidiči i všem cestujícím. Kontrolu vozidla při manévrování v omezených prostorech usnadňují výrazné, z místa řidiče viditelné obvodové hrany obou kapot, kryjících motorový i zavazadlový prostor v celé šířce vozidla. Dvě zpětná zrcátka zajišťují dokonalý přehled prostoru za vozidlem. Vnitřní, na jedné straně kouřově zbarvené pro ochranu proti oslnění zezadu při jízdě v noci, je uloženo v kulovém bezpečnostním závěsu.
Přední dělená sedadla jsou dobře tvarovaná a zejména anatomicky řešená opěradla se seřiditelným sklonem poskytují tělu dobrou oporu i v příčném směru. V podélném směru lze obě sedadla aretovat v 10 polohách v celkovém rozpětí 18 cm, u provedení de Luxe je možná i lůžková úprava. Zadní sedadla jsou nedělená; malé zkrácení vnitřního prostoru ve srovnání s předchozími typy se projeví jen jsou-li přední sedadla v krajní zadní poloze. Konstruktérům se však podařilo celý prostor pro cestující umístit mezi nápravy tak, že do něj téměř nezasahují podběhy kol. To spolu s rovnou podlahou vpředu i vzadu umožňuje cestujícím libovolně měnit polohu nohou, což snižuje únavu při dlouhých cestách.
Vůz je standardně vybaven záchyty pro tříbodové uchycení bezpečnostních pásů. Nepochopitelné je, proč výrobce místo mezinárodně unifikovaného upevnění šrouby se závitem 7/16" resp. M 10 volí zcela unikátní, byť vtipné uchycení otočnými čepy, jež znemožňuje použití většiny pásů bez úprav resp. vhodného adaptéru.
Velmi přísné měřítko snese bohatost výstroje tohoto vozidla, jíž předčí většinu vozů této třídy a vyrovná se mnoha dražším. Přehledný sdružený měřicí a kontrolní přístroj je umístěn v zorném poli řidiče nad sloupkem řízení. Obsahuje rychloměr s lineární stupnicí, u něhož je ručička nahrazena posuvným červeným pásem, počítač kilometrů (u de Luxe i denní), teploměr chladící kapaliny, ukazatel množství paliva, kontrolky nabíjení, ukazatelů směru, dálkových světel a výškového nastavení světlometů, jakož i přepínač dvoustupňového osvětlení sdruženého přístroje. Po jeho levé straně je hlavní spínač osvětlení vozidla, po pravé spínač dvourychlostních stíračů kombinovaný s tlačítkem elektrického ostřikovače předního skla, vedle něj elektrický zapalovač cigaret. Ovládání dálkových i potkávacích světel, houkačky (u de Luxe dvouhlasé fanfárové), ukazatelů směru i světelné houkačky je účelně soustředěno do kombinovaného spínače, ovládaného jedinou páčkou na levé straně sloupku řízení. Pod přístrojovou deskou (z leva do prava) jsou: táhlo lamelové clony chladiče, táhlo závěru kapoty, zásuvka pro montážní svítilnu, táhlo závěru volnoběžky, táhlo sytiče, vypínač dvourychlostního ventilátoru topné a ventilační soustavy, dvě páčky rozvodu vzduchu a páčka regulace přívodu chladící kapaliny motoru do výměníku topení. Na pravé straně přístrojové desky je vedle zakrytého otvoru pro dodatečnou montáž rozhlasového přijímače užitečné madlo pro spolujezdce. Poměrně malý volant 400 mm má hluboce zapuštěnou a měkce polštářovanou hlavu. Přístrojová deska by však mohla být lépe vyřešena z hlediska vnitřní bezpečnosti. Zejména chybí měkké obložení spodní hrany a nevyhovující je tvar ovládací části zapalovače.
Topení i větrání vozu je velmi dobře vyřešeno. Chladný popř. ohřátý vzduch je rozváděn štěrbinami u spodního okraje čelního skla, dvěma seřiditelnými otvory na obou koncích přístrojové desky a konečně velkým otvorem pod odkládací policí. V zadních sloupcích karosérie jsou odsávací štěrbiny, umožňující i při zavřených oknech dostatečnou a bezprůvanovou výměnu vzduchu. Topení je velmi účinné, i když poněkud citlivé na regulaci.
Vnitřní výbavu doplňují dvě velké, měkce polštářované sluneční clony, (pravá má na zadní straně zrcátko), dva věšáky, tři objemné popelníky a u provedení de Luxe měkké a ve vhodné výši umístěné loketní opěry na všech dveřích. Okna předních i zadních dveří lze spouštět obvyklým klikovým mechanismem. Zámky dveří se zevnitř ovládají knoflíky, které po zavření samočinně zaskočí do zajištěné polohy. Zámky zadních dveří se navíc zajišťují tlačítky ve spodní části okenních rámů a mají i tzv. dětské pojistky. Všechny dveře mají aretaci v otevřené poloze.
Konstrukční zvláštností jsou duté předpjaté čepy závěsů dveří, neustále vymezující vůle a zabraňující tak klepání.
Interiér je dílensky velmi čistě proveden, na obložení stěn i stropu je použito snadno omyvatelného plastického materiálu. Jen upevnění koberce před zadními sedadly je nedostatečné, koberec se stále shrnuje.
Zcela zasloužený obdiv patří lehce přístupnému, prostornému a tvarově dobře uspořádanému zavazadlovému prostoru. Přesto, že část jeho objemu (0,525 m3!) zaujímá náhradní kolo a nářadí, umístili jsme do něj 9 kufrů různých velikostí (největší 65 x 40 x 20 cm, nejmenší 45 x 30 x 12 cm), ruční brašnu a 10 l kanystr a ještě zbylo místo pro případné další nářadí, menší balíčky apod. Přitom lze jednotlivá zavazadla nakládat a vykládat většinou nezávisle na ostatních, rovněž vyjímání náhradního kola nevyžaduje manipulaci se zavazadly. Jen nakládání a vykládání těžších zavazadel je obtížnější, neboť se musejí zvedat poměrně vysoko přes horní hranu zavazadlového prostoru. Zavazadlový prostor (stejně jako motorový) má vnitřní osvětlení.
Kapalinou chlazený dvoudobý řadový tříválec doznal jen malé změny. Z nejvýznamnějších jsou to sací trakt s mohutným tlumičem sání a spádovým karburátorem, nově řešená sběrná část výfukového potrubí a uzavřená chladící soustava s expanzní nádobou, naplněná mrazuvzdornou směsí, nevyžadující po dva roky výměny. Relativně vysoký točivý moment (po této stránce rovnocenný čtyřdobý motor by musel mít objem asi 1200 cm3) dává vozidlu dobré dynamické vlastnosti. Motor nemá téměř žádné nároky na údržbu. Díky spádovému karburátoru a 12 V akumulátoru se výborně spouští i v mrazech.
Při vyšších otáčkách (asi přes 4000 ot/min) je dosti hlučný, zejména hladina hluku uvnitř vozidla je vysoká; jeho spektrální složení je však takové, že ani při dlouhých jízdách není příčinou nepříjemných pocitů ani zvýšené únavy. Při běhu naprázdno (a nejen u testovaného vozidla) ruší pískání předního těsnícího kroužku klikového hřídele.
Nově konstruovaná převodovka ve společné skříni s rozvodovkou má všechny čtyři stupně synchronizovány. Volnoběžka byla přemístěna na hnanou stranu převodovky, což se jistě projeví zvýšením její životnosti, neboť přenáší menší točivý moment.
Slabou stránkou převodovky je zřejmě řadící ústrojí, jehož četné páky, táhla a klouby jsou nedostatečně tuhé a byly u testovaného vozidla příčinou poruchy, po níž nebylo možno některé stupně vůbec zařadit. I jinak však je ovládací síla na řadící páce poměrně velká.
Plnění oleje do převodovky je snadné, rovněž tak i kontrola, neboť zátka plnícího otvoru je opatřena měrkou. Hnací agregát i veškeré příslušenství jsou uspořádány pod kapotou velmi přehledně, ke všemu, s výjimkou dynama a přerušovače, je výborný přístup.
Nedostatkem je, že motorový prostor není zespodu ani trochu kryt, takže se snadno znečistí. Ventilační ztráty otevřeným spodkem vozidla jsou pak příčinou malé účinnosti clony chladiče, snížené dále její značnou vzdáleností od chladiče, umístěného až za motorem.
Hlavní údaje o podvozku nové konstrukce jsou zřejmé z přehledu technických údajů. Jeho velkou předností je, že nemá žádná mazací místa, údržbu vyžaduje vždy až po 50 000 km. Odpérování předních i zadních kol je dobře vyvážené, takže ani na špatné silnici vůz nekývá kolem příčné osy. Zkrutný stabilizátor zadní nápravy je však příliš tuhý a zhoršuje stabilitu při ostrém průjezdu zatáčkou, neboť zvedá odlehčené vnitřní kolo.
Čelisťové bubnové brzdy (vpředu dvounáběžné, vzadu jednonáběžné s omezovačem brzdného tlaku) mají samočinné seřizovací ústrojí. Jsou dostatečně účinné, je však třeba si zvyknout na jejich dosti náhlý náběh, jemuž vyhovuje plynulé stupňování ovládací síly. Avšak i při brzdění z vyšších rychlostí velkou ovládací silou na mezi adheze je vozidlo směrově stabilní. Účinnost parkovací brzdy, působící na zadní kola, je rovněž dobrá, i když o něco nižší než u srovnatelných vozidel s pohonem zadních kol - je to však přirozený důsledek rozdělení zatížení na přední a zadní kola, projevující se při jejím použití jako nouzové brzdy u vozidla částečně zatíženého. Ruční páka brzdy by však měla být vhodněji umístěna, neboť v odbrzděné poloze je mimo dosah řidiče upoutaného bezpečnostním pásem.
Řízení je bez vůlí, hřebenovou převodkou se však přenášejí, zejména při jízdě na špatných vozovkách a při mžikovém prokluzu hnacích kol, rázy do volantu. Za všech okolností vyžaduje řízení poněkud větší sílu. Velký rejd předních kol usnadňuje manévrování s vozidlem, jež má, s přihlédnutím k přednímu pohonu a dosti velkému rozvoru, překvapivě malé průměry zatáčení, menší než řada vozidel se zadním pohonem a kratším rozvorem.
Pedál plynu a brzdy nejsou umístěny v jedné rovině, což znesnadňuje rychlé přemísťování nohy z jednoho na druhý, resp. jejich současné ovládání. Vratná pružina pedálu plynu by mohla být měkčí.
Wartburg 353 vyžaduje - jako vůz s předním pohonem a dvoudobým motorem - pečlivé dodržování techniky jízdy, odpovídající této koncepci. Každý prohřešek proti ní se projeví citelným zhoršením jízdních vlastností, ať již akceleračních schopností nebo stability při průjezdu zatáčkou. Vyžaduje proto včasné řazení, udržování otáček v oblasti maximálního točivého momentu, včasné brzdění před zatáčkou a projetí zatáčky s odměrným plynem. Při turistickém způsobu jízdy se chová v zatáčkách jako neutrální, při ostřejší jízdě a částečném zatížení vozidla jako nedotáčivý.
Vzhledem k tomu, že 4. stupeň je rychloběh, je vhodné při předjíždění z rychlosti pod 70 km/h vždy řadit 3. stupeň. S ním i plně zatížený vůz velmi dobře zrychluje a snadno se prosadí i v husté frekvenci.
Známé nevýhody dvoudobého motoru jsou zčásti vyváženy jeho nenáročností na údržbu. I když je spotřeba paliva pochopitelně vyšší než u srovnatelných vozidel se čtyřdobým motorem, nedosahuje hodnot uváděných v pesimistických předpovědích, jež předcházely testu. Správnou technikou jízdy a využíváním volnoběžky lze udržet spotřebu v přijatelných mezích; ani při rychlé jízdě nemusí překročit 9,5 l/100 km. Pro zajímavost a srovnání uvádíme, že při prvním později anulovaném, měření spotřeby na trati Praha - Benešov byla zjištěna při průměrné rychlosti 55 km/h spotřeba 7,36 l/100 km, kdežto při průměrné rychlosti 70 km/h 11,24 l/100 km. Co bylo příčinou tak velkých rozdílů proti hodnotám v tabulce? Obě jízdy totiž byly absolvovány za hustého provozu, zdržovaného množstvím pomalých a rozměrných vozidel. K dodržení stanovených průměrů bylo
ZÁVĚREM
I přes některé nedostatky, na něž jsme v testu upozornili, si Wartburg 353 pravděpodobně získá řadu příznivců, neboť vedle elegantního vzhledu jsou jednou z jeho největších předností užitné vlastnosti. Ty z něj činí ideální rodinný automobil, v němž najde posádka dostatek pohodlí i prostoru aniž by i při dlouhých cestách musela řešit problém, kam se zavazadly. Rozhodně i nenáročností na údržbu a bohatostí výstroje splňuje požadavky na soudobý moderní automobil. Konečně, zklamáni nebudou ani ti, kdož si potrpí na temperamentní jízdu, přizpůsobí-li techniku jízdy vlastnostem tohoto vozu.
Spotřeba paliva
Spotřeba paliva se měřila za běžného provozu jednak v rovinatém terénu na trati Praha-Poděbrady (A) v úseku od km 11 ke km 36 a zpět za polojasného až oblačného počasí, při čerstvém větru a při teplotě vzduchu 10,5 až 12,5 °C, jednak v kopcovitém terénu na trati Praha-Benešov (B) v úseku od km 15 ke km 40 a zpět za polojasného počasí, při mírném až dosti čerstvém větru a při teplotě vzduchu 8 až 10 °C. Na každé trati se jely tři jízdy - dvě se zapnutou volnoběžkou, při třetí byla volnoběžka vypnuta. Naměřené hodnoty jsou patrny z tabulky.
| Trať | Skutečná průměrná rychlost (km/h) | Spotřeba (l/100 km) | Volnoběžka |
| A | 55,06 | 7,96 | zapnuta |
| 70,07 | 8,38 | zapnuta | |
| 70,11 | 8,45 | vypnuta | |
| B | 55,05 | 8,18 | zapnuta |
| 70,20 | 9,30 | zapnuta | |
| 70,18 | 9,52 | vypnuta | |
Zrychlení se zjišťovala jednak měřením času, potřebného k ujetí určité vzdálenosti, jednak měřením času, potřebného k dosažení určité rychlosti, obojí s pevným startem a letmým cílem. Zkoušky se dělaly na silnici u přehrady ve Vraném nad Vltavou, na suché betonové vozovce za slunného počasí, při vánku a při teplotě vzduchu 8,5 °C. Výsledky jsou v připojené tabulce a diagramu. (Obr.1)
| Vzdálenost m | Čas s | Rychlost km/h | Čas s |
| 0 až 200 | 14,1 | 0 až 80 | 15,9 |
| 0 až 400 | 22,35 | 0 až 100 | 26,7 |
| 0 až 800 | 37,02 | ||
| 0 až 1000 | 43,5 | ||
Účinnost brzd se zkoušela na stejném úseku vozovky a za stejných povětrnostních podmínek jako zrychlení. Měřila se dráha potřebná k zastavení vozidla z určité rychlosti. Pro zjištění počátku brzdění byla použita odpalovací pistole spojená s kontakty spínače brzdových světel, která v okamžiku sešlápnutí pedálu brzdy vystřelí na vozovku barevnou stopu. Výsledky měření jsou patrny z tabulky, ve které jsou brzdné dráhy a z nich vypočtená střední brzdná zpomalení, a z diagramu. (Obr. 2)
| Počáteční rychlost km/h | Brzdná dráha m | Střední brzdné zpomalení m/s2 |
| Provozní brzda | ||
| 40 | 7,40 | 8,34 |
| 60 | 18,50 | 7,51 |
| 80 | 37,22 | 6,64 |
| Parkovací brzda | ||
| 40 | 19,62 | 3,56 |
Průměrný čas potřebný k ujetí 1000 m dlouhého úseku na trati Davle-Štěchovice a zpět (měřilo se celkem 6 jízd, nejlepší a nejhorší výsledek nebyly pro výpočet průměru uvažovány) byl 30,6 s, což odpovídá rychlosti 117,6 km/h. Zkoušky se dělaly na suché betonové vozovce za slunného počasí, při vánku a při teplotě vzduchu 7 °C.
Zkouška rychloměru a počítače kilometrů
Posuvný pás rychloměru (místo ručičky) ukazuje v celém rozsahu naprosto klidně, bez jakéhokoliv chvění. Chyba rychloměru (tj. rozdíl mezi skutečnou rychlostí a údajem rychloměru) se stoupající rychlostí sice mírně roste, relativní chyba v % však klesá, až na nevysvětlitelný výkyv při rychlosti 80 km/h. Počítač kilometrů byl uspokojivě přesný, při kontrole na bázi 100 km měl chybu jen +0,9 %. Odchylky údajů rychloměru od skutečných rychlostí jsou patrny z diagramu. (Obr. 3)
Vnější stopové i obrysové průměry zatáčení (viz. náčrtek) jsou při zatáčení vpravo menší než při zatáčení vlevo. Naměřené hodnoty jsou však o 0,57 m resp. 0,30 menší než udává výrobce. (Obr. 4)
Přístupnost jednotlivých orgánů
(1 - velmi dobrá, 2 - dobrá, 3 - obtížná)
|
Čistič vzduchu Zapalovací svíčky Karburátor Dynamo Přerušovače Akumulátor Pojistky Řemen dynama Náhradní kolo Nářadí Kontrola oleje v převodovce Doplňování oleje do převodovky Kontrola a doplňování brzdové kapaliny |
1 1 1 3 3 1 1 1 1 1 1 1 1 |
Všechna měření, s výjimkou zjišťování průměrů zatáčení a vah, se dělala na vozidle v provedení Standard, vyrobeném v roce 1967, které mělo ujeto 6000 km. Po prvních dvou jízdách při měření spotřeby byly zkoušky přerušeny pro poruchu převodovky, vozidlo dáno do opravy a výsledky anulovány. Po opravě byla spotřeba měřena znovu v celém rozsahu. Průměry zatáčení a váhy byly zjišťovány na vozidle v provedení de Luxe. Vozidlo bylo při jízdních zkouškách obsazeno dvěma osobami celkové váhy 170 kg, bez zavazadel. Při měření spotřeby byla kromě nich ve voze ještě pomocná nádrž a zásoba paliva ve zvláštní nádobě - vše celkové váhy asi 40 kg. Používala se směs benzínu Speciál s olejem M 6A v poměru 30:1.
K výsledkům měření spotřeby paliva, největší rychlosti a zrychlení je třeba dodat, že testované vozidlo mělo za účelem odstranění klepání motoru nastaven předstih zážehu 17° před HÚ, zatímco výrobce předepisuje 22° před HÚ. Vzhledem k tomu, že nelze zanedbat vliv zmenšení předstihu na snížení výkonu, je pravděpodobné, že při seřízení předepsaném výrobcem by byly zejména hodnoty nejvyšší rychlosti a zrychlení lepší než naměřené. To konečně potvrzují testy uveřejněné v zahraničí např. časopisy Motor, Autocar a Kraftfahrzeugtechnik.
MOTOR
Uložení vpředu před přední nápravou
Počet a uspořádání válců 3 v řadě
Druh dvoudobý benzínový s vratným vyplachováním a rozvodem pístem
Mazání směsí oleje s benzínem 1:33 1/3
Chlazení kapalinové s uzavřenou soustavou
Vrtání/zdvih Ø 73,5/78 mm
Objem 992 cm3
Palivo min. o.č. 88
Max. výkon 45 k DIN při 4250 ot/min.
Max. točivý moment 9,5 kpm při 3000 ot/min.
Max. otáčky 5000/min.
Stupeň komprese 7,5 +0,2
Karburátor spádový BVF 36 F 1-11
Zapalování akumulátorové se 3 zapalovacími cívkami
Dynamo 12 V, 220 W
Akumulátor 12 V, 42 Ah
Spouštěč 0,8 k
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ
Spojka jednokotoučová suchá
Převodovka čtyřstupňová s 1. až 4. stupněm synchronizovanými, vypínatelný volnoběh ve všech stupních, celkové převody 15,92 - 9,11 - 5,68 - 4,09 - Z 14,29, stálý převod 4,222
Poháněná kola přední
PODVOZEK
Rám žebřinový z uzavřených ocelových profilů
Přední náprava s nezávisle zavěšenými koly na příčných lichoběžnících
Zadní náprava s nezávisle zavěšenými koly na trojúhelníkových suvných ramenech se šikmými osami kývání
Pérování vpředu i vzadu šroubovitými pružinami s pryžovými dorazy a s dvojčinnými teleskopickými tlumiči, vzadu příčný zkrutný stabilizátor
Řízení s hřebenovou převodkou
Pneumatiky 6,00-13, tlak vpředu 1,5 až 1,6 kp/cm2, vzadu 1,5 až 1,7 kp/cm2 podle zatížení
KAROSÉRIE
Podvozková ocelová Počet sedadel 5 Počet dveří 4 Topení teplým vzduchem nasávaným přes výměník zařazený do chladící soustavy motoru; větrání může být podporováno dvourychlostním ventilátorem
Větrání obdobným způsobem jako topení, při zastaveném průtoku chladící kapaliny výměníkem; odsávání vzduchu štěrbinami v zadních sloupcích karosérie
Náhradní kolo uloženo svisle vpravo v zavazadlovém prostoru
Nářadí mezi náhradním kolem a stěnou zavazadlového prostoru
NÁPLNĚ
Chladící kapalina 8,2 l
Převodový olej 2,5 l
Nádrž paliva 44 l
VÁHY
Uvedené jsou skutečně zjištěné váhy s plnou nádrží paliva
| Přední náprava kg | Zadní náprava kg | Celkem kg | |
| Pohotovostní váha | 510 | 390 | 900 |
| Se 2 osobami bez zavazadel | 610 | 460 | 1070 |
| Se 4 os. a 70 kg zavaz. (390 kg užitečného nákladu) | 620 | 670 | 1290 |
Ing. O. Gregora a A. Tůma
(Převzato ze SM 12/68)
(Převzato ze SM 12/68)
[ Na hlavní Wartburg-stránku ]