Jestliže se po necelém roce vracíme opět v našich redakčních testech k automobilu Wartburg 353 (viz také SM 41/84), činíme tak proto, že v uplynulém období prodělal tento oblíbený vůz z NDR drobnější i větší úpravy, které nejen změnily jeho "tvář", ale přispěly také k dalšímu zlepšení jeho užitných vlastností. I když není tajemstvím, že se v Eisenachu usilovně pracuje na přípravě nového modelu se čtyřdobým motorem (jak jsme o tom v nedávné době informovali i na stránkách našeho časopisu), pracovníci této automobilky i lidé odpovědní za stav rozvoje výroby osobních vozidel u našich severních sousedů věnují pozornost i dalšímu zdokonalování již vyráběného typu. Změny, uskutečněné pro modelový rok 1985, jsou toho jasným důkazem, přičemž, jak si dále ukážeme, se nejedná jenom o nějaké drobnější "kosmetické" úpravy. Součástí snahy každého výrobce o propagaci jeho výrobků je také seznamování nejširší veřejnosti s jeho vlastnostmi a inovačními prvky. Díky iniciativě VEB Automobilwerk Eisenach, motivované právě touto snahou, získali jsme prostřednictvím PZO Motokov ke krátkodobému testu automobil Wartburg 353 S v provedení, jak nás ujistili zástupci výrobce při jeho předání, vyráběném sériově od letošního června, doplněném o některé prvky zvláštní, příplatkové výbavy. A tak jsme téměř 3000 km, které jsme s wartburgem ujeli během zajíždění i následných měření, využili také k porovnání dodržování úrovně kvality i technických parametrů, jak nám je umožnilo testování dvou vozidel stejného typu v rozpětí necelého roku. Před zahájením měření jsme vozidlo podrobili kontrole a seřízení ve značkovém servisu. V následujících řádcích je uveden především výčet změn, uskutečněných na modelu 1985, doplněný subjektivním hodnocením a výsledky některých měření, přičemž pro vytvoření komplexního pohledu na automobil Wartburg současnosti doporučujeme prostudování již zmíněného testu v čísle 41 ročníku 1984 Světa motorů.
Cesta neustálé modernizace, zaměřená u automobilů Wartburg především na další zvýšení užitné hodnoty, spolehlivosti a hospodárnosti, výrazně ztížená "vrozeným" handicapem těchto vozidel, jenž představuje použitý dvoudobý motor, pokračuje i v tomto období. U modelu 1985 jsou jejími vnějšími projevy především nová maska chladiče s novými světlomety H4. Celá přední část vozidla byla navíc vytvořena s ohledem na zlepšení aerodynamických vlastností, takže krycí skla světlometů tvoří součást jejího obrysu. Pro zvýšení estetického účinku je maska lakována v barvě karoserie a její členění je především horizontální. I nové světlomety mají zachovánu možnost jednoduchého a rychlého seřízení v závislosti na zatížení vozidla, jejíž mechanismus je přístupný po odklopení kapoty.
Úpravy a změna přední části karoserie si vyžádaly rovněž zásah do konstrukce nárazníků. Jsou třídílné, bez dosavadních pryžových členů.
Při prvním pohledu pod kapotu wartburgu v provedení pro rok 1985 nás překvapí přemíra volného místa, především v prostoru nad přední nápravou. Zevrubnější prohlídkou zjistíme, že chladič, až doposud umístěný za motorem nad převodovkou, se "přestěhoval" do prostoru za novou čelní maskou a změnil i svůj tvar. Nový chladič je výrobkem n.p. Autopal Nový Jičín, obdobné konstrukce jako u automobilů Škoda. Pro snížení hladiny vnitřního hluku i zlepšení energetické bilance motoru byl navíc chladič opatřen elektrickým větrákem, ovládaným spínačem v závislosti na teplotě chladící kapaliny. Nová je rovněž nádobka chladící kapaliny. Kromě snahy o modernizaci příslušenství motoru v souladu s celosvětovými trendy byli při úpravách chlazení technici automobilky v Eisenachu vedeni především možnostmi, které přináší nová soustava při zvýšení funkční a provozní spolehlivosti, zlepšení tepelné bilance a prostředí motoru, stejně jako zvýšenou účinností při extrémním zatížení motoru (kupř. jízda s přívěsem).
Ukryta v útrobách převodného ústrojí zůstává další novinka - modernizovaná spojka s talířovou pružinou a novým valivým vypínacím ložiskem. Uskutečněné změny se projevují především zlepšením ovládání spojky (přesnější zapínání a vypínání), zvýšením spolehlivosti a prodloužením životnosti.
Z příslušenství vozidla, přístupného zvenčí, si zaslouží zmínku především nové stírače, které jsou výrobkem n.p. PAL Kbely a představují tak další příspěvek spolupráci ČSSR - NDR v oblasti automotivního průmyslu, kterou lze nejlépe demonstrovat právě na příkladu automobilů Wartburg. Kromě již zmíněných chladičů a stíračů jsou pro montáž těchto vozidel dodávány z Československa také brzdy, pružiny a pryžové těsnící profily.
Do výbavy modelu 1985 patří rovněž zadní mlhová svítilna, umístěná vlevo pod zadním nárazníkem. Její tlačítkový spínač, kombinovaný s kontrolní svítilnou, je umístěn v levé části přístrojové desky vedle spínače hlavního osvětlení vozidla.
Do výbavy modelu 1985 patří rovněž zadní mlhová svítilna, umístěná vlevo pod zadním nárazníkem. Její tlačítkový spínač, kombinovaný s kontrolní svítilnou, je umístěn v levé části přístrojové desky vedle spínače hlavního osvětlení vozidla.
Za volantem
Již při usednutí za volant si všimneme další inovace, zavedené u automobilů Wartburg v modelovém roce 1985 - změněné umístění a uspořádání prvků ovládání větrání a topení. Tyto prvky jsou nyní soustředěny spolu s dvourychlostním spínačem ventilátoru na panelu, umístěném uprostřed pod přístrojovou deskou. Toto uspořádání je přehlednější a lépe přístupné především z místa řidiče.
Dalším prvkem v interiéru vozidla, který není sice součástí standartního vybavení, svými vlastnostmi si však naši pozornost plně zasloužil, je řazení rychlostních stupňů s řadící pákou na podlaze. Vzhledem k tomu, že vozidlo, které jsme testovali v minulém roce, mělo řazení pod volantem (k jehož přesnosti i snadnosti jsme měli výhrady), mohli jsme vlastnosti obou systémů poměrně dobře porovnat. Lze říci, že srovnání dopadlo zcela ve prospěch řazení na podlaze.
Péče a práce, kterou v Eisenachu věnovali konstrukci mechanismu tohoto řazení, přinesla kýžené ovoce. Řazení v testovaném voze předčilo řazení pod volantem snadností a přesností řazení, především "zpátečky" a nelze je srovnávat ani s řazením na podlaze, montovaným do některých automobilů Wartburg před několika lety.
Pokud bychom na tomto místě chtěli posoudit jízdní a provozní vlastnosti automobilu Wartburg 353 S model 1985, museli bychom prakticky v celém rozsahu zopakovat naše poznatky, zveřejněné v testu tohoto vozidla, model 1984. Abychom nenosili zbytečně dříví do lesa, připomeňme si jen ve stručnosti, že i v roce 1985 zůstává Wartburg souhrnem svých vlastností, zejména mírou pohodlí a objemem zavazadlového prostoru, vozidlem vhodným zejména pro cesty na větší vzdálenosti s přiměřeným počtem zavazadel. Jeho další vlastnosti - dynamičnost a obratnost - lze však s výhodou využít i v městském provozu.
Jak jsme zmínili i v našem loňském testu, příznivý vliv na provozní spotřebu paliva - parametr dnes tak často diskutovaný řidiči všech vozidel - mělo především použití nového karburátoru značky JIKOV. Zjištěné hodnoty spotřeby jsme tehdy označili za pozoruhodné a nelze se proto divit, že jsme se setkali s mnoha nevěřícími Tomáši. Naše loňské zkušenosti a výsledky měření v plném rozsahu potvrdil test modelu 1985. Ba co více, ke zlepšení došlo v oblasti vyšších rychlostí, kde se příznivě projevují změny, uskutečněné ve tvarování předního čela a světlometů. Zanedbatelná zřejmě nebude ani úspora pohonu větráku chlazení. A tak i z této rozvahy vyplývá, že při rozumné ekonomické jízdě průměrnou rychlostí kolem 70 km/h lze spotřebu paliva přiblížit hranici 6,5 l/100 km. Musíme však přitom respektovat nejen zvláštnosti dvoudobého motoru, ale i obecné zásady úsporné jízdy - nadměrně nezrychlovat a nebrzdit, využívat setrvačnosti vozidla i konfigurace terénu a sledovat údaje ukazatele okamžité spotřeby paliva ve vozidle. Dospějeme tím nejen k úsporné, ale i poměrně svižné jízdě, neohrožující nás, ani ostatní účastníky silničního provozu.
Spotřeba v městském provozu je pochopitelně ovlivňována řadou objektivních faktorů, které nelze vyloučit, je proto potřeba eliminovat jejich vliv na minimum. Zde by ovšem bylo největším přínosem použití zařízení Stop-Start, umožňující vypínání motoru při stání na křižovatkách, jehož zařazení do sériové výroby automobilka v Eisenachu připravuje. Vzhledem k výstavbě a úpravám pražských komunikací jsme tentokrát od měření spotřeby v městském provozu upustili, protože by nebylo objektivní.
Závěrem
Můžeme jenom konstatovat, že Wartburg 353 je i v modelovém roce 1985 pohodlným a dobře vybaveným dopravním prostředkem, s dostatkem prostoru pro cestující i zavazadla. Zároveň však také důkazem toho, že péče věnovaná průběžné inovaci a zlepšování provozních a užitných vlastností vozidla se vrací nejen ve formě zájmu zákazníků, ale i v podobě zvýšení celkové technické úrovně výrobku. Také v letošním roce zavedené úpravy a změny mají nesporně pozitivní dopad. Rekonstrukce chlazení zlepšila tepelnou situaci motoru a absence větráku poháněného přímo od motoru přispěla, kromě úspory výkonu, také k dalšímu snížení hladiny vnitřního hluku, což jistě není aspekt zanedbatelný. Nové uspořádání čelní části zlepšilo aerodynamické vlastnosti vozidla i jeho vzhled i když se zároveň nabízí otázka, proč právě této modernizace nebylo využito ke zvýšení podílu plastů v konstrukci wartburgů. Plastová maska nebo díly nárazníků by měly nejen vliv na snížení hmotnosti, tak žádoucí zejména z hlediska spotřeby, ale i na korozní odolnost značně exponovaných dílů. I přes tyto drobné výhrady však lze říci, že uskutečněná modernizace je dalším krokem na cestě postupného zlepšování technických i užitných vlastností automobilů Wartburg, jejímž nejbližším cílem je zřejmě zavedení výroby typu se čtyřdobým motorem.
NAMĚŘENÉ HODNOTY
Všechna měření jsme uskutečnili v době od 25.července do 15.srpna 1985 s vozidlem vyrobeným v roce 1985, které mělo před zahájením zkoušek najeto 3000 km. Při zkouškách bylo obsazeno dvěma osobami o celkové hmotnosti 170 kg. Při měření spotřeby paliva byl kromě nich ještě ve vozidle měřící přístroj s příslušenstvím o hmotnosti asi 10 kg. Používali jsme benzín Speciál ve směsi s olejem M2T v poměru 50:1.
Výkon motoru
Pro objektivní posouzení vlastností testovaného vozidla i naměřených hodnot jsme uskutečnili měření výkonu motoru. Použili jsme k tomu válcovou zkušebnu Hoffmann Dynatest 112-II, která umožňuje měřit jak užitečný výkon na kolech automobilu, tak ztrátový výkon. Součet obou výkonů lze považovat za výkon motoru.Podle údajů výrobce bylo měření uskutečněno při otáčkách motoru, odpovídajících největšímu výkonu (4250 1/min) na III.rychlostní stupeň. Změřené hodnoty byly korigovány na tlak vzduchu 96,79 kPa a teplotu vzduchu 20°C. Takto získaným hodnotám odpovídá výkonu motoru 37,2 kW.
Spotřeba paliva
Spotřebu paliva na letmém kilometru stálou rychlostí jsme měřili na suché asfaltové silnici zkušebního úseku motorových vozidel mezi Davlí a Štěchovicemi elektronickým přístrojem Flowtronic 205 (povětrnostní podmínky: polojasno, vítr 0,5 až 1,5 m/s, teplota vzduchu 22 až 24°C). Výsledky tohoto měření jsou v tabulce 1 a diagramu 1.
Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného denního provozu na 200 km dlouhém okruhu Praha - Slapy - Lahovice - Dobříš - Příbram - Sedlčany - Benešov - Jesenice - Zbraslav - Praha. Okruh jsme jeli dvakrát. Poprvé úspornou jízdou s vytáčením motoru do 3/4 otáček největšího výkonu a sešlapáváním pedálu plynu do 3/4 celkového zdvihu, podruhé sportovnějším způsobem s častější akcelerací a brzděním, s vytáčením motoru a plným sešlapáváním pedálu plynu, se snahou o dosažení co největší průměrné rychlosti, avšak při dodržování pravidel silničního provozu. Při obou jízdách bylo polojasno až oblačno, místy vítr,
Zrychlení
Zrychlení jsme zjišťovali nepřímo, měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem, s postupným řazením rychlostních stupňů při 4250 1/min. Zkoušky jsme uskutečnili na suché asfaltové silnici zkušebního úseku motorových vozidel mezi Davlí a Štěchovicemi (povětrnostní podmínky: jasno, vítr 1,5 až 2,0 m/s, teplota vzduchu 26°C). Výsledky tohoto měření jsou v tabulce 3 a diagramu 2.
Největší a nejmenší rychlost
Největší rychlost jsme měřili na suché asfaltové silnici zkušebního úseku motorových vozidel mezi Davlí a Štěchovicemi, za stejných povětrnostních podmínek jako při měření spotřeby paliva při jízdě na letmém kilometru. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 500 m s letmým startem i cílem (v obou směrech s rozjezdem 1500 m) odpovídá průměrná rychlost 132,4 km/h. Měřili jsme rovněž nejmenší rychlost dosažitelnou na IV.rychlostní stupeň plynulou jízdou. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 200 m odpovídá průměrná rychlost 34,6 km/h.
Vnitřní hluk
Měření vnitřního hluku jsme uskutečnili na rovném přímém úseku dálnice E14 Praha - Mladá Boleslav mezi kilometry 26 a 28. K měření jsme použili přesný zvukoměr Brüel&Kjaer 2203 (povětrnostní podmínky: polojasno, rychlost větru 2 m/s, teplota vzduchu 18°C). Podle Výnosu FMD ze dne 30. března 1984 pro schvalování motorových vozidel z hlediska jejich vnitřního hluku, jsme měřili hladinu vnitřního hluku na sedadle řidiče a na zadních sedadlech při akceleraci na IV.rychlostní stupeň ze 45% na 90% otáček největšího výkonu, čemuž odpovídá 1910 až 3820 1/min. Průměru z měření v obou směrech jízdy odpovídá největší hladina hluku na sedadle řidiče 77 dB(A), na zadních sedadlech 76 dB(A). Měřili jsme také vnitřní hluk na zadních sedadlech při jízdě ustálenou rychlostí na IV.rychlostní stupeň. Výsledky tohoto měření jsou v tabulce 4.
Zkouška dojezdu
Dojezd vozidla, tj, dráhu, kterou ujede z počáteční rychlosti po vypnutí spojky a zařazení neutrálu setrvačností do úplného zastavení, jsme měřili na suché asfaltové silnici zkušebního úseku motorových vozidel mezi Davlí a Štěchovicemi za stejných povětrnostních podmínek, jako při měření zrychlení. Výsledky tohoto měření jsou v tabulce 5.
Rychloměr a počítač kilometrů
Ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu klidně. Relativní chyba rychloměru se pohybovala v rozsahu rychlostí od 40 km/h do 120 km/h (podle údajů rychloměru) od +1,3 do -0,7%. Odchylky od skutečné rychlosti jsou uvedeny v tabulce 6. Počítač kilometrů měl při kontrole na bázi 50 km chybu -0,2%.
Hmotnosti
V tabulce 7 jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží paliva a standartní výbavou (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.
Ing. P. Košťál
(Převzato ze SM 36/85)
(Převzato ze SM 36/85)
| TABULKA 1 | |
| Rychlost (km/h) | Spotřeba (l/100 km) |
| 40 | 7,25 |
| 50 | 6,95 |
| 60 | 6,85 |
| 70 | 6,85 |
| 80 | 7,00 |
| 90 | 7,50 |
| 100 | 8,30 |
| 110 | 9,40 |
| 120 | 11,00 |
| TABULKA 2 | ||
| Trať | Průměrná rychlost (km/h) | Spotřeba (l/100 km) |
| Okruh 3/4 | 70,58 | 6,36 |
| Okruh 1/1 | 77,17 | 7,42 |
| Dálnice | 103,08 | 8,40 |
| TABULKA 3 | |||
| Dráha (m) | Čas (s) | Rychlost (km/h) | Čas (s) |
| 0 až 200 | 12,2 | 0 až 40 | 5,0 |
| 0 až 400 | 20,7 | 0 až 60 | 9,0 |
| 0 až 600 | 27,5 | 0 až 80 | 14,7 |
| 0 až 800 | 33,6 | 0 až 100 | 23,2 |
| 0 až 1000 | 39,5 | 0 až 120 | 38,4 |
| TABULKA 4 | |
| Rychlost (km/h) | Hladina vnitřního hluku (dB (A)) |
| 60 | 68 |
| 70 | 69 |
| 80 | 70 |
| 90 | 71 |
| 100 | 73 |
| 110 | 76 |
| TABULKA 5 | |
| Rychlost (km/h) | Dojezd (m) |
| 40 | 395 |
| 60 | 702 |
| TABULKA 6 | ||||||
| Rychlost (km/h) | udávaná | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 |
| skutečná | 39,5 | 59,0 | 79,7 | 101,1 | 120,8 | |
| TABULKA 7 | |||
| Hmotnost | Přední náprava | Zadní náprava | Celkem |
| Pohotovostní | 507,5 | 382,5 | 890 |
| Pohotovostní + 2 osoby vpředu | 596,5 | 463,5 | 1060 |
