Od poloviny listopadu do poloviny prosince '85 nás doprovázela proměnlivým počasím limuzína z Eisenachu se S(peciální) výbavou. Červená třistapadesáttrojka nabídla přímé srovnání s předchozím modelem, který jsme testovali na začátku roku 1983 (test v čísle 5/83).
To první je možno potvrdit: od počátku výroby v roce 1965 prodělal celou řadu technických vylepšení, jimž vděčí za svou neustálou přitažlivost. Nehovoříme o předním pohonu, dědictví po typu 311/312. To je samozřejmost od samého počátku. Co mu zpočátku chybělo, přinesl čas; například účinné brzdy s dobře odstupňovatelným brzdným účinkem, z hlediska bezpečnosti s obzvláště dobře rozdělenými okruhy (I. vpředu/vzadu, II. vpředu), výkonný alternátor s nynějšími 588 W, omezovač tlaku závislý na zatížení, nová spojka s talířovou pružinou a vypínacím ložiskem s válečkovými ložisky, dvoustupňový karburátor, nastavitelné halogenové světlomety, vyhřívané zadní sklo, opěrky hlavy. Všechno se zde nedá vyjmenovat. A není to také účelem testu. Zvědavi jsme byli na to, čemu vděčí nový model za svůj charakter a kvalitu.
Pohled pod kapotu: dobře viditelná je tenká odvzdušňovací hadice, která vede od čerpadla k vyrovnávací nádržce na výměníku topení (vpravo nahoře). Od tělesa termostatu (na hlavě válců v popředí) vede tlustá hadice ke chladiči na masce vozu; přímo spojené s hlavou motoru jsou tenší hadice (vpravo) od topení a zcela nejtenčí (vrchem) směrem k sacímu potrubí (předehřívání).
V místech, kde se nachází elektrický ventilátor a chladič je na poměry Wartburgu poněkud těsno.
Vlevo dole je vidět čidlo měřiče spotřeby, což je v podstatě průtokový měřič paliva.
Na spodním okraji obrázku lze rozeznat nastavovací mechanismus pravého světlometu a jeho elektrické kontakty.
Ale zpět k Wartburgu 353 S! Nad vizáží se vždycky rozproudí diskuze. Stejně je tomu i v případě nově tvarované mřížky chladiče a toho, čemu se odborně říká tvarované vestavěné světlomety, bez rámečků. Rozsah hodnocení nezvyklé podoby se pohybuje od bezmezného nadšení až po striktní odmítání. Pokud uvážíme, že bylo potřeba vyřešit umístění chladiče s elektrickým větrákem před motorem tak, aby k němu existoval dostatečný přísun chladícího vzduchu, pak se tato úprava jeví jako vcelku zdařilá. Ovšem vůz tím opticky ztratil na šířce a pokud má - jako náš testovaný vůz - navíc úzké diagonální pneumatiky, působí pak poněkud vysokým dojmem; věc, která bude v okruhu obdivovatelů sotva hodnocena kladně. Naštěstí může pomoci spojler, u našeho vozu navíc se zabudovanými mlhovými světly (patří k provedení "S"), který vozidlo zase naopak opticky sníží. Bohužel se ale světlomety do této pozice evidentně nehodí. U našeho auta se jednotka krycí sklo/parabola na pravé straně proměnila v miniakvárium a svou netěsností se tak postarala o nežádoucí chlazení žárovky H3. Kapky na vnitřní straně krycího skla pravého hlavního světlometu dávaly zřetelně najevo, že i u tohoto výrobku se budou muset v Ruhle zaměřit více na kvalitu. Že se novinka jeví ve špatném světle, přestože vozovku osvětluje naprosto skvěle, si určitě nezaslouží. Ne zcela vydařené se nám jeví výškové nastavování světlometů. Jistě, toto zařízení se ještě ani zdaleka nepoužívá v automobilovém průmyslu běžně. Ale když už se někdo takové zařízení, které má sloužit k omezení oslňování protijedoucích řidičů vozem s obsazenými zadními sedadly nebo zavazadlovým prostorem, rozhodne namontovat, neměl by řidiči znepříjemňovat jeho použití kladením překážek. Řidiči se přiklánějí vždy k pohodlnému řešení a řidiči osobních automobilů tím spíše. Výsledkem je, že často vidíme jet plně zatížené vozy s nastavením pro sólo jízdu i přes svítící kontrolku na přístrojové desce, neboť je určitě namáhavé nejdříve odjistit kapotu, vystoupit, zvednout kapotu a potom u obou světlometů přesunout páčku stavěcího mechanismu do předepsané polohy. Tato důležitá nastavení musí být umožněno řidiči provádět pohodlněji; nejlépe přímo ze svého místa (jako je tomu u vozů Lada 2105/07 a Dacia 1310). Je škoda, že při konstrukci zcela nových světlometů pro Wartburg nebylo toto vyřešeno.
Už od počátku výroby je Wartburg 353 spojen s jedním superlativem: má asi největší zavazadlový prostor ze všech vozů se stupňovitou zádí ve své objemové třídě (u našeho Wartburgu 353 S navíc velmi čistý a líbivý díky obložení prostoru textilními koberečky a krytu rezervního kola). Nyní, u modelu '85, zůstává bezkonkurenční i prostornost pod kapotou. Díky nyní přesunutému chladiči na masku vozu vzniká dojem totální vybrakovanosti prostoru pod kapotou. Odpadl samozřejmě i čtyřlopatkový větrák na hřídeli vodního čerpadla. Na krytu výměníku topení je připevněna expanzní nádobka, která ovšem zabírá jen velmi málo místa. Přes relativní prázdnotu, která jen umocňuje sympatickou kompaktnost eisenašského tříválce a typicky snadný přístup při údržbě, nebudou práce v okolí chladiče s ventilátorem působit žádnou radost. Pro přístup ke kontaktům přerušovače zapalování je třeba povolit čtyři šrouby na masce a tu zvednout, což se neobejde bez škrábanců na laku přední části (rohy nárazníků!) - určitě ne při spoléhání na pomocníka nebo při nouzovém zásahu někde na silnici za šera. Spolu s maskou se totiž zvedá i celá váha chladiče s chladící kapalinou a ventilátorem. Spolu s přestavbou přední části bylo plánováno nasazení nového bezúdržbového elektronického zapalování, které by nastavování kontaktů nepotřebovalo. V tomto ohledu by byla přestavba zapalování žádoucí. Jinak totiž - jako i u našeho vozidla - stojí oprava nebo seřízení zapalování zvýšené náklady. Domyšlená řešení vypadají jinak.
Tak vysoko se musí zvednout maska vozu, aby bylo možné se dostat k přerušovačům (viz. šipka).
Dříve stačilo jen uvolnit šroubek na jedné straně registrační značky.
V novém chladiči protéká chladící kapalina napříč třikrát. Odvzdušňovat se chladič z Autopalu nedá. O neustálé odvzdušňování se stará propojovací hadice mezi vodním čerpadlem (dříve zde byl odvzdušňovací šroub) a expanzní nádobkou, která je tak zapojena do chladícího okruhu. Pohyby chladící kapaliny v nádobce jsou proto normální. Chladič je umístěn bezprostředně za otvory v masce přímo do proudu vstupujícího vzduchu. Elektrický ventilátor spíná čidlo teploty, situované v pravé dolní části tělesa chladiče. Teplota při sepnutí je asi 90 °C (rozmezí spínání: 91 ±3 °K). Vypnutí proběhne s jistým zpožděním, totiž až po poklesu teploty o 4 až 10 °C. Při normálním provozu zůstává ventilátor v klidu. Do činnosti se uvede jen pro snížení teplotních špiček při zvýšené zátěži motoru (jízda v letním horku, jízda kopcovitou krajinou, jízda s přívěsem). Odpadnutím vrtule ventilátoru z hřídele vodního čerpadla nezmizel jen její typický hluk. Mechanickému pohonu vrtule musel být obětován i kousek výkonu motoru a tím i benzínu - o nesmyslnosti neustálého chlazení (zimní provoz!) ani nemluvě.
Jakého stupně teplotní stability bylo u vysoce zatíženého motoru Wartburgu dosaženo, jsme nemohli díky teplotám kolem 0 °C vyzkoušet. Jsou ale splněny všechny předpoklady k tomu, aby pohonná jednotka neměla žádná (rychlostní) omezení při zatížení nebo v horkých letních dnech.
Topení a větrání
Je potěšující, že některé změny, které jsme si přáli a vyjádřili například v testu v čísle 5/83, se mezitím staly součástí sériové výroby. Kromě elektrického ventilátoru je to například i nová konzola topení a větrání uprostřed přístrojové desky, která posunula prvky ovládání topení a rozvodu
Do nové konzoly s barevnými symboly u ovládacích táhel je přesunut i kolébkový spínač dvoustupňového ventilátoru (vlevo). Neodstupňovaná regulace přívodu čerstvého nebo ohřátého vzduchu do prostoru cestujících popřípadě k čelnímu sklu je v principu původní řešení s tím nedostatkem, že k regulaci je třeba pohybovat táhly s milimetrovou přesností. Není-li rychlost jízdy konstantní, je nutno z důvodu kolísající teploty neustále provádět korekce táhlem. A občas při tom tu správnou polohu i minete. Zdálo se nám, že stabilnější teplotu jsme dosáhli s trvale zapnutým ventilátorem na nižší stupeň. Bylo dobré, že ventilátor běží i na druhý stupeň ve srovnání s jinými vozy poměrně tiše, má však také omezenou účinnost. To je citelné zvláště v zimě, kdy se zkrátka nepodaří na počátku jízdy s promrzlým vozem ani při maximálním proudu vzduchu na čelní sklo zabránit orosení. Jestliže současně nastoupí více osob, je najednou dokola neprůhledno, a někdo musí neustále otírat skla hadříkem. Dále se zjistilo, že výdechy vzduchu neobsáhnou rohy čelního skla. Protože ani stěrače nesetřou poměrně velkou plochu skla (je to víc než šířka dlaně na obou stranách), mlží se sklo v těchto místech tím více. Z důvodu možnosti udržení stálejší teploty by bylo žádoucí provést změnu v přívodu vzduchu (už od výměníku tepla) a v rozvodu vzduchu, což se nám zdá jako naprosto reálně proveditelné. Zamlžené okno vadí nejvíce při nočních jízdách (světla protijedoucích vozidel!). Jako vzor může sloužit zadní vyhřívané sklo. Vlastně si už ani neumíme představit, jak jsme ještě před několika málo lety mohli jezdit bez těchto dvanácti topných drátků ...
Problémy s větráním jsme podle očekávání v průběhu čtyř chladných týdnů nezaznamenali. Ale pokud by nastaly - náš Wartburg by je za pár okamžiků vyřešil. Kouzelné slůvko zní: otevírací střecha. Naprosto skvělá věc, a nejen v případě 30 °C ve stínu. Kdo může jezdit "nahoře bez", užije si jízdy víc.
Uprostřed čelního skla (nahoře a dole) a na obou krajích vlevo i vpravo se nacházejí oblasti se zhoršeným průhledem, neboť sem nedosáhnou stírače. Na stírané ploše vykonají svou práci dostatečně čistě. Vnitřní zpětné zrcátko se nedá zaclonit proti oslnění vzadu jedoucími vozy. Musí se otočit (zadní strana je ztmavená) a poté znovu nastavit.
Neznáme žádný jiný motor osobního automobilu, který by se spouštěl tak snadno a spontánně, jako ten v našem zapůjčeném voze. Už v zimě roku '83 jsme velmi chválili snadnost startování tehdejšího eisenašského výrobku. Podpora sytiče je nutná jen na samotném počátku jízdy. Motor se po mrazivé zimní noci chopí své práce tak, jako by na to celou noc netrpělivě čekal. Řidič jistě ocení, že se sytičem nemusí příliš manipulovat, a to z prostého důvodu: knoflík sytiče se totiž vysouvá tahem v takové poloze, která je pro řidiče nepohodlná a vůbec ne vhodná k tomu, aby mohl jemně dávkovat mísící poměr.
O dvoutaktu z AWE nebudeme zbytečně řečnit. Kdo by ho neznal z vlastní zkušenosti! Spolehlivost, s jakou poskytuje svých 50 koní (36,8 kW) je více než příslovečná. Podařilo se mírně upravit nastavení pohonné jednotky směrem k nižší produkci škodlivin a nižší spotřebě. Zrychlování na čtvrtý rychlostní stupeň postupně na 70, 80, 90 a 100 km/h bylo doprovázeno nepřeslechnutelným zvoněním motoru, pokud byl v činnosti i druhý stupeň karburátoru; při silném sešlápnutí pedálu také. Mírnější zrychlování při potlačené sportovní ctižádosti proběhlo bez rušivých zvuků.
Od určité doby jsou vozy Wartburg vybavovány ukazatelem okamžité spotřeby paliva, využívajícím k indikaci svítivých diod a umístěném v kruhovém sdruženém přístroji. V něm jsou soustředěny i ukazatele teploty chladící kapaliny a stavu paliva v palivové nádrži. Také tyto ukazatele využívají svítivých diod (LED). Některými systémovými nedostatky tohoto systému jsme se zabývali už v čísle 12/84 v testu Trabantu.
Za zadní stranu krycího skla světlometu proniká vlhkost. Ve spojení s horkem od halogenové žárovky pak uvnitř vzniká regulérní parní lázeň.
Pokud se budete držet rady eisenašské příručky a "při jízdě stálou rychlostí se povolováním plynového pedálu snažíte rozsvítit co nejméně diod", pak určitě ušetříte. Jak říká AWE, může být ukazatel využit i při volbě rychlostního stupně. Zda se jedná skutečně o výhodu záleží na tom, na který stupeň řidič řadí resp. který právě potřebuje (podle dopravní situace). Protože okamžitá spotřeba není udávaná v litrech/100 km, ale v litrech/hodinu, může řidič pouze určit, zda jede s velmi vysokou, ne moc nebo relativně malou spotřebou za hodinu. Jak daleko by za hodinu dojel zvolenou rychlostí, je jiná věc. Ale téměř vždycky to bude méně než 100 kilometrů.
K plnohodnotnému měření spotřeby nebyla v krátkém testovacím období příležitost. Zaznamenali jsme během tankování podle profilu trasy spotřeby mezi 7,4; 8,7; 8,8; 9,1 a 10,4 l/100 km, přičemž je nutno podotknout, že během testování se zkoušený vůz potýkal se zimními podmínkami.
Vozidlo přečkalo test bez poruch, ačkoli mu pod koly proběhlo na 20 000 km silnic. Pouze náhon tachometru vypustil duši a knoflíku otevírání dveří u spolujezdce se zalíbilo v odkládací kapse. Když jsme jej vrátili na místo, brzy zase vypadl. Naštve to, ale konec konců to není žádný problém.
Důvody, proč se Wartburg i přes své velmi konvenční tvary a uhlazený interiér těší stále tak vysoké přízni zájemců o automobil, se dají jen těžko popsat - musí se na vlastní kůži zažít.
Wolfram Riedel
Rozvodné centrum pod kapotou na levém blatníku. Pojistky jsou velmi dobře přístupné. Pod každou z nich je napsáno, jaký okruh jistí. Tak pozná i laik, kterou z nich je třeba vyměnit.
