V automobilových závodech v Eisenachu jsme si mohli uprostřed ledna vyzvednout nejnovější provedení Wartburgu 353 W pro zimní testování.
Vozidlo se státní poznávací značkou FG 87-91, diagonálními pneumatikami, limuzínu barvy zelená capri s posunovací střechou a řazením na podlaze, jsme tentokrát konfrontovali se zimními podmínkami. Vlhkosti bylo dost. Sníh a mráz se držely v obvyklých mezích. Nebylo ničeho extrémně, ale standardně. Normálka.
Tuto základní úvahu jsme provedli ještě z dalšího důvodu našeho testu a to proto, že jsme chtěli vyzkoušet vliv československého karburátoru Jikov na spotřebu paliva Wartburgu. Zajímal nás každý výsledek, kterého jsme mohli dosáhnout s doporučeným nastavením a seřízením zapalování a karburátoru, provedeném ve výrobním závodě popřípadě v autorizovaném servisu (garanční prohlídka po 1000 km). Jen takové nastavení - myslíme - může vést nakonec k hodnověrným výsledkům.
To jsme ještě nezažili: Wartburg, odstavený přes noc pod širým nebem, uváděl vždy ráno v úžas řidiče, zvyklé na čtyřdobé motory, neboť mínusové teploty ani v nejmenším nepřekvapily ani motor, ani startér. Ten točil motorem vždy s plnou silou a vysokými otáčkami. Motor naskočil vždy okamžitě i při -14 °C.
Takový spontánní začátek práce eisenašského dvoutaktu při teplotách kolem nuly byl prakticky nezávislý na tom, zda jste předtím jednou či dvakrát sešlápli pedál plynu a tím vstříkli do sání prvního stupně karburátoru akcelerační pumpičkou trochu benzínu. Pouhé vytažení táhla sytiče zajistilo bleskový start promrzlého motoru.
Jaké bylo naše překvapení, když jsme zjistili, že už po třiceti metrech není na volnoběh nutná podpora sytiče!
Žádný z nám známých osobních vozů nedisponuje tak bezproblémovým startem; přitom i další jízda probíhá s plným výkonem a bez nutnosti manipulace se sytičem, jak to známe - bez výjimky - z vozů se čtyřdobými motory. Motor Wartburgu reaguje na plyn, vytáčí se bez "děr v plynu" do jakýchkoliv otáček, které odpovídají poloze pedálu plynu a dává plně k dispozici i v zahřívací fázi svůj dvoudobý temperament.
Hodnocení "Vynikající" si za studené starty nezasloužil karburátor Jikov 32 SEDR sám. Podíl na tom má určitě celá přepracovaná sací soustava
Topení
Ani fascinující startování dvoudobého Wartburgu nás ovšem nenechalo zapomenout, že je zima. Prostor pro cestující během noci prochladl pokaždé takřka na teplotu okolí. Mráz v autě - žádné potěšující zjištění! To už stojí za ocenění, když si díky potahům sedadel na ně můžete rovnou sednout a ty ihned hřejí, jako ty v našem autě. Textilní potahy budou mít zajisté menší odolnost proti opotřebení než koženkové, ale látka "dýchá" a nepochybně bude příjemnější v letním parnu, stejně jako v zimě.
V potaz musí vzít majitel Wartburgu ovšem to, že relativně jemná struktura materiálu v oblasti sedáku bude už po několika týdnech zvlněná. Jestli to souvisí s polstrováním jsme nemohli během krátkého testovacího období zjistit.
Jak teplo nám bude ve Wartburgu? Tato tázka je v zimním provozu logicky velmi zajímavá. Nedá se na ni ale odpovědět jednou větou, neboť to, za jak dlouho a jak moc poroste teplota ve vnitřním prostoru, závisí na mnoha věcech. Když se vyjíždělo v mrazu (minus 10 až minus 4 °C) se zcela vychladlým motorem a vnitřním prostorem, musel náš Wartburg ujet nejprve asi 2 kilometry (v našem případě rychlostí max. 50 km/h), než se ručička teploměru začala zvedat ze své nulové polohy. Po 4 až 6 kilometrech - podle velikosti mrazu - ukazoval teploměr provozní teplotu. Když bylo v této chvíli zapnuto topení, klesla zprvu teplota zřetelně dolů. Výsledkem byl v této situaci jen vlažný proud vzduchu, který se potom ale postupně oteploval. A to tím rychleji, čím více výkonu musel motor podat. Naše podmínky nebyly nepříznivé: silnice I. třídy s povolenou rychlostí až 80 km/h a příležitostmi k předjíždění
Uvedeme tři příklady, na nichž chceme ukázat vývoj vnitřní teploty, přičemž částečně bylo použito podpory ventilátoru (1.stupeň):
| Vnitřní teplota při startu | po 10 km | po 15 km | po 20 km | po 30 km |
|---|---|---|---|---|
| +7 °C sedadlo vzadu uprostřed | 16 °C | 18 °C | 21 °C | 24 °C |
| -2 °C sedadlo spolujezdce | 8 °C | 12 °C | 15-16 °C | 23 °C |
| -7 °C sedadlo vzadu uprostřed | 4 °C | 8 °C | 13 °C | 17 °C |
| nejvyšší rychlost (km/h) | 50-80 | 50-60 | 50-60 | 50-60 |
| silnice I.třídy | městský provoz | |||
Tabulkově zpracované příklady ukazují samozřejmě jen tendence, které vždy ovlivňují jak podmínky jízdy, tak i způsob topení (zahřátí motoru s/bez zapnutého topení, s nebo bez zapnutého ventilátoru na 1. nebo 2. stupeň, ale také počet přepravovaných osob. Nápadné nám
 |
| I když jsme stírací gumičky neustále pečlivě čistili, byly na stírané ploše vždy pruhy. Může za to snad příliš tvrdý materiál? A dále: Kdo navrhl spínač stěračů tak nelogicky (cyklovač/trvalý provoz)? Lépe by se hodilo, aby nulová pozice byla uprostřed, nalevo od ní oba stupně pro trvalý provoz, napravo cyklovač - nebo naopak. Teď se musí nejdříve přepínat přes stupně trvalého provozu, a teprve potom se dostaneme k cyklovači. |
|---|
Naprosto výborně se za všech provozních podmínek osvědčilo vyhřívání zadního skla. Zaručuje vždy bezvadný výhled vzad vnitřním zpětným zrcátkem. Je to zejména přínos bezpečnosti, protože při velké vlhkosti, která se zákonitě sráží právě na zadním okně, stačí jen zapnout jeho vyhřívání. Kolem 60 vteřin trvá, než se na silně zamlženém nebo zamrzlém okně projeví topný účinek. Nejdříve se teplem vyčistí okno v okolí horních pěti topných drátů a to přímo uprostřed okna. Přesně tato horní část je nutná k výhledu dozadu vnitřním zpětným zrcátkem.
Po 3 minutách je možný nerušený pohled, po 5 minutách je vrchní plocha okna ze 40 % v celé délce zcela suchá.
|
| Pohled na nový karburátor s přepracovaným, protihlukovým nástřikem opatřeným tlumičem sání. Karburátor je odvětrán (plováková komora). Při znečištěném papírovém filtru (jehož životnost je nyní až 40.000 km!) klesá výkon motoru. Nedostatek vzduchu se už nebude nepozorovaně vyrovnávat zvýšenou spotřebou. |
|---|
Námi zjištěné časy jasně ukázaly účinnost těch 12 drátů. Samozřejmě nelze čekat na to, až bude okno dostatečně průhledné, neboť stát na místě delší dobu s nastartovaným motorem je právě tak nesmyslné (ochrana životního prostředí!) jako vyjíždět se zamrzlými okny (a nulovým výhledem). Bez škrabky na led se ani u vozidla s vyhřívaným oknem neobejdete. Velké plus vyhřívání je v tom, že dává záruku bezpečného výhledu kdykoliv během jízdy.
Člověk by si přál, aby stejného účinku bylo dosahováno ihned po rozjezdu u předního skla, neboť to je zejména při mlhavém a studeném povětří velmi náchylné k mlžení. Obzvláště na překážku je to tehdy, když Vám za tmy beztak ztěžují výhled svícením do očí protijedoucí vozidla nebo výrazné pouliční osvětlení. Ani 2. stupeň ventilátoru (který je tišší než u mnoha jiných osobních automobilů) nedokáže dostatečně rychle sklo vysušit a tím zabezpečit
 |
| Potěšení při zimním provozu: vyhřívané zadní okno. Udrží výhled vzad zpětným zrcátkem za jakýchkoliv povětrnostních podmínek. (Vnitřní zpětné zrcátko se bohužel nedá přepnout na noční provoz. Světla od vzadu jedoucích vozidel jsou tak dosti na obtíž.) |
|---|
Že se tolik potřebný vzduch k oknu někam ztrácí, je zřetelně cítit pod přístrojovou deskou v blízkosti tachometru. Až ho to úplně zahřívá. (Poruchu počítadla celkového počtu ujetých kilometrů ale docela určitě teplý vzduch nezpůsobil).
Abychom měli čelní sklo zcela nezamlžené, museli jsme po studeném startu hbitě ujet mezi 3 až 10 km (vždy podle vlhkosti vzduchu a venkovní teploty) a všechen teplý vzduch směřovat na přední okno. Často jsme mívali dojem, že vlhkost, nahromaděná ve výměníku topení, účinek vzduchu zhoršovala. Pár slov k posuvným páčkám, rozdělujícím vzduch do prostoru nohou a oken (včetně předních bočních). Leží příliš blízko u sebe. Už to je samo o sobě nepohodlné. Protože ale řidič jejich polohu zjistí spíše hmatem než zrakem (leží pod přístrojovou deskou), musí se neustále hmatáním přesvědčovat o jejich momentálním nastavení. Kdyby tak mohl činit pouhým pohledem ze svého místa, bylo by to rychlejší a jednodušší.
 |
| Detail typického zimního jevu: voda, kondenzující uvnitř krytu směrových světel, začátek koroze žárovkové patice, pokud se s tím nic neudělá. Ovšem toto je problém i jiných automobilů. |
|---|
Jízdním vlastnostem Wartburgu a uspořádání podvozku jsme se obšírně věnovali v testu typu 353 W, zveřejněném v čísle 11/81. Z tehdejší chvály nebudeme po zimních zkušenostech slevovat ani trochu. Tentokrát měl eisenašský výrobek diagonální pneumatiky (Pneumant 6,00-13). Diagonální pneumatiky tlumí i krátké rázy od vozovky velice příjemně. To přispívá k pohodlí jízdy. Hluk od podvozku se k uším řidiče přenáší jako nejlibější zvuk - kromě šustění (mokrého) asfaltu. Dobře působilo, jak jsou veškeré hluky od podvozku a karosérie utlumeny na silnicích všech tříd. Ale nikdy není všechno bez chyb, a tak i Wartburg s diagonálními pneumatikami má svá specifika, která musejí být brána do úvahy. Podélné spáry (dilatační spáry, koleje, dlažba) jsou cítit. Diagonální pneumatiky se zřejmě nejdřív krátce zploští a až potom takovou překážku přejedou. Diagonálky dají o snížení přilnavosti k vozovce v mezních situacích vědět poměrně dříve, zato ale pozvolna. Mnohému řidiči není toto brzké varování vůbec nepříjemné. Při špatném stavu vozovky, jaký je v zimě na denním pořádku, dávají diagonálky vědět jemným uklouznutím, že je třeba krotit temperament.
Se zimními těžkostmi se náš vůz s diagonálními pneumatikami vyrovnal. Bezvýhradně to platí o základních kvalitách podvozku Wartburgu, zejména předním pohonu a příčných zadních ramenech, na nichž hlavně závisí bezpečnost jízdy v zimním provozu.
Buďte obezřetní při příliš rychlém "ohýbání" Wartburgu do úzkých zatáček na nepříliš přilnavém povrchu (bláto, náledí!), protože záď vozu pak docela zřetelně cestuje směrem k vnějšímu okraji zatáčky - předzvěst smyku zadních kol.
 |
| Na úchytu antény a na jejím prutu vznikají vibrace, které se od rychlosti 60 km/h nejen starají o zdroj hluku, ale proudění vzduchu způsobuje za špatného počasí paprskovité znečištění bočního okna, což zhoršuje výhled ve zpětném zrcátku. |
|---|
Již předem jsme získali doporučení, abychom volnoběžku vyřazovali na zasněženém a zledovatělém povrchu a především při jízdě z kopce. Nehledě na to, že tříválcový dvoutakt brzdí po ubrání plynu jen málo, Wartburgu se stejně provoz s bržděním motorem s volnoběžným plynem a vyššími otáčkami očividně nezamlouvá. Už při rychlosti 60 km/h a zařazeném 4. rychlostním stupni nebo při 40 km/h a 3. stupni reaguje na vypnutou volnoběžku citelným trháním a rázy. Tehdy jsme volnoběžku automaticky zase zařadili, protože nepravidelný běh nás prostě rušil. Jistěji jsme se cítili na kluzké vozovce, když jsme jeli - jak jinak - se zařazenou volnoběžkou a podle libosti šlapali na pedál brzdy (někdy i přerušovaně). Přestože brzdy Wartburgu nemají podtlakový posilovač účinku a potřebují k náběhu relativně velkou sílu na pedálu (přitom ale s velkou rezervou splňují požadavky ECE), dovolují velmi přesné dávkování podle situace, což je předpoklad k tomu, aby šlo zabránit blokování kol na kluzké vozovce. Při zablokovaných předních kolech totiž přestává být každý vůz řiditelný.
Sněhové řetězy jsme nepoužili. Uplynulou zimu jsme nebyli postaveni před extrémní množství sněhu. Přesvědčili jsme se, že v zasněženém, a místy i zledovatělém, stoupání je možné se rozjet na 1. rychlostní stupeň, pokud je rozjezd prováděn s velkým citem a jen s velmi malým množstvím plynu. To jde samozřejmě jen v případě, že stoupání a zatížení vozu je v určitém poměru. (Od 15 km/h lze ostatně řadit dvojku, v nouzi se lze rozjíždět i přímo na 2. stupeň).
Velkými otáčkami se s prohrabujícími předními koly nedá opravdu nic udělat. Je-li potřeba velká síla, odlehčují vozy s předním pohonem dynamickým zatížením přední část a hůř tak přenesou sílu na povrch. Řešením je zvětšení zatížení vpředu nebo použití sněhových řetězů.
 |
| Díky robustnímu podvozku s nezávisle zavěšenými koly i vzadu a enormnímu zdvihu pérování vinutých pružin je možné menší terénní nerovnosti projíždět s rozjezdem a tím snížit riziko zapadnutí do sněhu. |
|---|
Náš předposlední testovaný Wartburg měl ještě karburátor BVF (40 F2-11). Tehdy jsme ho testovali při letních teplotách, tento, s karburátorem Jikov, jsme ale měli k dispozici v zimě, a proto jakékoliv srovnávání z hlediska spotřeby by bylo sotva možné. Z více měření přístrojem Motex jsme udělali tabulku hodnot za typických jízdních podmínek (vnější teploty se pohybovaly vždy pod bodem mrazu):
| Městský provoz (částečně zelená vlna) | 9,6 - 10,7 l/100 km | |||
| Dálková jízda (plynule, bez průjezdu obcemi, 4.rychlostní stupeň) | 8,0 - 8,2 l/100 km | |||
| Dálková jízda (předjížděcí manévry na 3.rychlostní stupeň) | 8,6 l/100 km | |||
| Dálková jízda (snaha o maximální možnou rychlost, velmi časté předjíždění) | 10,4 l/100 km | |||
| Dálnice - konstantní rychlost 100 km/h - rychlost 120 km/h (na naší testovací trati) | 9 l/100 km 11,8 l/100 km | |||
 |
| Před měřením - Přístrojem MOTEX jsme naměřili hodnoty spotřeby, uváděné v textu. |
|---|
Ten, kdo má cit ve špičce nohy, ucítí i bod, odkud je třeba překonávat odpor pedálu plynu větší silou, což je signál, že se otevírá 2. škrtící klapka (1. klapka je v té chvíli otevřena do poloviny). Překonání tohoto bodu znamená zvýšení spotřeby téměř na dvojnásobek. Na dlouhých tratích spotřeba vždy výrazně klesá.
Nejen z důvodu panujících teplot, ale také kvůli snížení hluku by bylo dle našeho názoru vhodné vybavit Wartburg elektrickým ventilátorem. Jaký účel má neustále se točící čtyřlopatková plastová vrtule na hřídeli vodního čerpadla (která je navíc - nezakrytá - při práci na karburátoru možnou příčinou úrazu)? Její činnost je přece úplně zbytečná, když motor ještě nedosáhl své provozní teploty nebo ji nepřekročil. Práce vrtule ventilátoru přece není zadarmo! Navíc je zdrojem (trvalého) hluku. (Nedokážeme si vysvětlit, proč musí být rezonanční plocha kapoty tvořena pouze holým plechem a starat se tak o přenos všech hluků pohonné jednotky. Tlumící hmotu na kapotu považujeme za užitečnější než textilní koberečky do zavazadlového prostoru, dodávané za příplatek. Ale to je určitě věcí názoru.)
5000 testovacích kilometrů má také tento Wartburg opět bez jediné poruchy za sebou. Spolehlivost a bezpečné jízdní vlastnosti prokázal i v náročných zimních podmínkách. Ale ani nás to nepřekvapilo. Od Wartburgu jsme to očekávali.
Wolfram Riedel
 |
| Provedení karburátoru se od Škody liší v mechanickém ovládání druhé škrtící klapky místo pneumatického. V pravém sacím otvoru (1.stupeň) je vidět trubičku akcelerační pumpičky. |
|---|