 WARTBURG 353 DE LUXEHutnétakty"Warťák" byl na stránkách našeho časopisu představen naposledy v čísle 2/72 ve srovnávacím testu. Tou dobou Wartburg prožíval, či spíš prospával, jakýsi spánek Šípkové Růženky. Vždyť záležitosti importu do země nebyly zrovna dobře zařízené, a tak se o nějakém aktivním prodeji nedalo mluvit. Nyní se však věci mají jinak a prodej Wartburgů ožívá. Aby také ne, když je tak cenově výhodný. Tím skutečným impulsem pro uskutečnění testu byla srovnávací reklamní kampaň dovozce, který svůj vůz postavil po bok silného a úspěšného artiklu, "železného" Saabu 96. |
 |
"Silné šrouby a bezpečná konstrukce karosérie. Wartburg má navíc rámovou konstrukci podvozku... účinné brzdy, snadno pochopitelné ovládání, dobré vnitřní prostory, co do výkonu dobře naladěný motor a především dobré jízdní vlastnosti."
Tedy. Chlapci z reklamní branže si opět vydělali na svůj chléb. Problém je jen v tom, že Wartburgu jsou zde přisuzovány plusy Saabu. Ne se vším z výše zmíněného se totiž po naší zkušební jízdě můžeme ztotožnit. Tak se na to podíváme.
Co se týče stavby karoserie, souhlasíme s tím, že pevnost znamená jak jistou bezpečnost, tak i trvanlivost. Je však dobré pamatovat na to, že bezpečnost - v tomto případě pasivní - sestává také z mnoha dalších faktorů.
Poloha řazení je skutečně příjemná a ani k vnitřním prostorám nemáme mnoho námitek. Výkon motoru je věc vkusu, řekli bychom však, že ten je dán spíše principem dvoutaktní činnosti. O brzdách později, u těch by totiž, stejně jako u jízdních vlastností, byl ještě prostor pro zlepšování.
Poslední svého druhu?
Pro zkušební jízdu jsme měli k dispozici lépe vybavený model de Luxe, jehož cena je 11 500,- FIM. Skromněji vybavená limuzína stojí o tisícovku méně, a je tak skutečně "asi o 10 000 marek výhodnější" než Saab 96.
Takže proč Saab?
Ale ano, my rozhodně "saabisty" chápeme.
Velmi důležitým činitelem je dvoutaktní motor, který sice byl svého času u aut hojně využívaný, dnes je však zastaralý. Má sice stále své plusy, mj. jednoduchost a nízkou hmotnost, tomu je však protiváhou neustálé zápolení se směsí oleje s benzínem, snadné zanášení motoru při chodu na volnoběh, nepravidelný chod atp. Ke kladům můžeme přičíst nízkou oktanovou náročnost, kompresní poměr je jen 7,5.
Z litrového stroje jsme získali hodnotu výkonu 50 k DIN při jmenovitých otáčkách 4250 ot/min. Kroutící moment na papíře je úctyhodný, Wartburg je na dvoutakt výkonný, srovnatelně velkému čtyřtaktu však nestačí. Wartburgy se nastavují tak, aby fungovaly na co nejchudší směs. Protože motor je na nastavení velmi citlivý, snadno se při běhu začne ozývat klepání. Tak tomu bylo i u našeho zkušebního modelu - obzvlášť při jízdě do kopce se z motoru ozýval pořádný řinkot a břinkot. Ačkoliv záležitost lze odstranit, s její nápravou vzrůstají provozní náklady.
Wartburg je velmi žíznivý tahoun. Dvoutaktní motor v relativně těžkém autě, a k tomu poměrně hranaté tvary... Volnoběh se vyplatí využívat co nejvíce. Cestovní rychlost mimo město je vhodné držet maximálně na stovce a "nedupat na to", i kdyby to bylo dovoleno. Křivka ustálené spotřeby navíc napoví, že nemá cenu jezdit do kopce na vyšší převody v naději na menší spotřebu - jen ať je tam dost otáček při nejvyšším kroutícím momentu! Tak to má dvoutakt rád.
 |
| PALUBNÍ DESKA s přístroji je, řekněme, zjednodušená. Přepínače jsou umístěné zastaralým způsobem, ale jsou v dosahu řidiče. Elektrický ostřikovač je dobrá věc, nemožné stěrače naopak. Řadící páka je nešťastné udělátko, musíte s ní dlouho a s gustem vekslovat, než se vám podaří najít například zpátečku. |
 |
| DVOUTAKTNÍ "terpentýnová stříkačka" je zcela vpředu. Místa, na kterých bývá třeba provést opravy, tak jsou přístupná a nevadí ani komplikovaná konstrukce - kutil "udělej si sám" ve své strojovně překvapivě zapracoval. Zvuk nastartovaného motoru je v porovnání např. s nebožtíkem "půltaktem Saabem" hodně hlasitý. |
 |
| ZAVAZADLOVÝ PROSTOR je prostorný, avšak po prašném úseku ach! tak zaprášený - utěsnění by mohlo být lepší. Svisle umístěná rezerva ukusuje značnou část prostoru a zvyšuje se tím i nákladová hrana. Ale důležité přeci je, že se sem vejde náklad! A toho se do Wartburgu vejde překvapivě hodně. |
 |
| PŘEDNÍ SEDADLA nepůsobí podle fotografie zrovna pohodlně, přesto však pohodlná jsou. Střední část je potažena látkou. Pedály nejsou zavěšené, což vypovídá o věku základní konstrukce. Plynový pedál je zajímavý v tom (v dnešní době drahého paliva), že se jej nevyplatí držet na podlaze, poněvadž noha se tak velmi unavuje. |
Použití zámků u dveří je obtížnější. Na vnitřních klikách se aplikuje metoda, kterou bychom mohli nazvat například bezpečnostní udělátko: dveře lze díky tomu náhodně jen obtížně otevřít.
Sedačky jsou potažené látkou, která je po krajích zpevněná koženkou. Dobrá, dobrá. Přední sedačky jsou vyloženě výjimečně pohodlné, poskytují slušnou oporu a rozsah nastavení je dostatečný. Malé mínus mají za pojistku sklápění, která není z nejpevnějších.
Wartburg poskytne dostatek prostoru pro čtyři vzrostlé osoby, pátá se již bude poněkud mačkat. Muž z reklamy by ve svém "srovnání" rád přiřkl stejné vlastnosti i Saabu, o kterém však víme, že ač stejných rozměrů, je to auto jen pro tři osoby.
Rozhled je vzhledem k tvaru karosérie do všech směrů dobrý.
A nyní opět ke slabším místům. Zrcátka a palubní deska jsou svým plastovým provedením nanicovaté až hrůza. Člověk aby se bál - a ne zcela bez důvodu - že mu všechno při prvním dotyku zůstane v ruce. Ukazatele mají stupnice jen velmi přibližné a jejich osvětlení je spíše špatné než dobré.
Řízení pomocí hřebenového převodu je relativně rychlé, mírně tuhé, ale síla řízení je dobrá - do volantu se přenášejí rázy od kol, ale ne moc.
Řazení je případ sám pro sebe. Řidič musí nepravidelně rozmístěné řadící stupně hledat ohýbající se tyčkou, najít jedničku a zpátečku je pak otázkou vyloženého utrpení.
Máme dojem, že ve Wartburgu je mnoho propastných rozdílů. Mimochodem, je možné, že plynový pedál byl vyvinut pro těžkou nohu, aby se snížila spotřeba paliva? Protože pokud se jede na téměř plný plyn, je chodidlo v tak nemožné poloze, že to dlouho nevydrží nikdo. Kdo ví, třeba byli doopravdy mazaní, ti Germáni.
Kdybych mohl o věcech rozhodnout, ruční brzdu bych umístil o něco lépe a kromobyčejně aušusové stěrače bych zahodil. Přední světla mají rychlé ovládání, světla sama vrhají poněkud roztřepený obrazec. Přepínač světel je takové konstrukce, že rozsvítí vždy jen polovinu. To je dobré vědět, protože z kontrolek se nedalo nic vyčíst. A tak když si nebudete zcela jisti, jen na chvíli zhasněte a rozsviťte si znovu.
Při jízdě s jednou osobou je podvozek Wartburgu obzvlášť tvrdý. Při jízdě s částečným zatížením však jízdní vlastnosti nelze zrovna chválit, hlavním důvodem právě pro ono nepředvídatelné chování v zatáčkách je oddělené pérování zadních kol na kyvné nápravě. Od auta s pohonem předních kol by se dala očekávat relativně stálá nedotáčivost, avšak náprava zadním kolům dovoluje zcela neuvěřitelně uskakovat do stran a následkem je nečekaná přetáčivost.
Při jízdě ve čtyřech lidech se dá Wartburg ovládat snáze, zátěž nápravu udržuje jakž takž pod kontrolou. Zde tvrdší pérování prokáže své oprávnění. Poměrně tuhá karosérie zazáří na hrbolatějších místech - hluk od povrchu cesty a pérováním způsobené zvuky se nepřenesou do kabiny k cestujícím. Ačkoliv podvozek tlumí hluk zespoda, zepředu se hluk ozývá - z motoru. Ten hučí a kvičí. Kromě výše zmíněného zvonění i přední tlumič zvuku vydává vysoké kovové zvuky jako u alarmu. Zde by byl pro obyvatele Eisenachu námět pro zkoumání.
Svého času jsme při zkušební jízdě prohlásili brzdy Wartburgu za podprůměrné. Od té doby došlo k vývoji lepším směrem, na kolech jsou nyní radiální gumy a i kvalita brzd byla podle všeho změněna. Nyní jsou to dokonalé bubny. Ačkoliv jsou pouze jednookruhové.
Stále je pro jejich sešlápnutí ale potřeba zbytečně mnoho síly - toto těžké auto by možná zasloužilo posilovač. Brzdy sice nakonec zastavily, nám ale zbyl dojem poněkud zešišatělého předního bubnu.
Pokud je auto příliš levné, nemůžeme od něj požadovat příliš co do dotaženosti detailů a kvality provedení všeobecně. Přesto si takovýchto věcí povšimneme a brzdy jsou přeci jen poměrně podstatnou částí automobilu, kterým ho v případě potřeby zastavíme. Detailem, který sice nemá vliv na bezpečnost, avšak na pohodlí ano, jsou těsnění (zejména u zavazadlového prostoru), která jsou velice houbovitá. Prach se valí dovnitř a teplo zas opačným směrem ven.
Horní úchyt bezpečnostního pásu je na nevhodném místě.
Co se týče výkonnosti, při testovací jízdě Wartburg nedosáhl stejné maximální rychlosti jako dříve ve srovnávacím testu. Zato akcelerace se do jisté míry zlepšila. Co ale z toho, vždyť dnes všechna auta dosáhnou nejméně 120 km/h.
V zájmu srovnání se ještě podívejme na závěr reklamního textu.
"Obě auta mají dobré jízdní vlastnosti."
Dalo by se říci, že Wartburg má ještě prostor pro zlepšování. Co se týče interiéru, již jsme si ukázali, že reklama přechválila schopnost konkurovat soupeři.
"Obě auta mají volnoběh, který šetří benzin." Také že jej Wartburg má. A v Saabu je coby pozůstatek z doby dvoutaktů, inu což.
"Obě auta mají nadčasový model a stárnou elegantně." S tím se můžeme ztotožnit.
Wartburg se dá považovat za alternativu, srovnatelný se Saabem však není. To, co dělá rozdíl deseti tisíc, je nejen vidět, ale i cítit.
Pokud ale máte pro oněch deset tisíc lepší využití a dokážete se přizpůsobit poněkud méně dokonalému dopravnímu prostředku, tak směle do toho!
CHVÁLÍME:
KÁRÁME:
Počet ujetých km v testu: 1 442 km
Pneumatiky: Pneumant Radial 165 SR 13
Palivo: benzín 92 oktanů s příměsí 3% oleje
| HMOTNOSTI | Pohotovostní | Při testu |
| Hmotnost kg: | 930 | 1 110 |
| Výkonová hmotnost kg/k DIN: | 18,6 | 22,2 |
| Výkonová hmotnost kg/kW DIN: | 25,1 | 30 |
| Výkonová hmotnost kg/k SAE: | 16,9 | 20,2 |
| Výkonová hmotnost kg/kW SAE: | 23,3 | 27,8 |
| Rozložení hmotnosti %: | 57,5/42,5 | 56,9/43,1 |
| TESTOVACÍ PODMÍNKY | |
| Testováno dne: | 4.5.1974 |
| Teplota vzduchu: | +6,1 °C |
| Tlak vzduchu: | 1006,8 mb |
| Vlhkost vzduchu: | 40 % |
| Rychlost větru: | 3 m/s |
| Povrch: | suchý asfalt |
| Ujetá vzdálenost: | 1 611 km |
Rychlost
| TEORETICKÁ RYCHLOST | |||
| ot/min: | 1 000 | (a) 3 000 | (b) 4 250 |
| 1. rychlost km/h: | 6,8 | 20,5 | 29,0 |
| 2. rychlost km/h: | 11,9 | 35,7 | 50,6 |
| 3. rychlost km/h: | 19,1 | 57,3 | 81,2 |
| 4. rychlost km/h: | 28,4 | 85,2 | 120,7 |
a: maximální kroutící moment b: maximální výkon
| ODCHYLKA TACHOMETRU | |||
| ot/min: | 50 | 80 | 100 |
| Udávaná rychlost km/h: | 6,8 | 20,5 | 29,0 |
| Skutečná rychlost km/h: | 48,6 | 82,8 | 101,2 |
| Odchylka v %: | -2,8 | +3,5 | +1,2 |
| Odchylka počítače ujeté vzdálenosti v %: | +0,5 | ||
| ROZSAH RYCHLOSTÍ | |
| dosažitelné na jednotlivé stupně | |
| 1. rychlost km/h: | - 37 |
| 2. rychlost km/h: | 15 - 64 |
| 3. rychlost km/h: | 30 - 98 |
| 4. rychlost km/h: | 50 - |
Výrobcem udávaná maximální rychlost: 130 km/h
Změřená maximální rychlost: 126,8 km/h
Odpovídající rychlost na tachometru: asi 129 km/h
Odpovídající otáčky motoru: asi 4 465 ot/min
Nejvyšší naměřená hodnota: 128,1 km/h
Řazení
Hodnoty délek řadicích drah jsou udány v centimetrech.
Výrobcem udávaná spotřeba: 8,8 - 9,8 l/100 km
| Naměřené hodnoty spotřeby paliva: | |
| Dálnice, průměrná rychlost 110 km/h: | 12,0 l/100 km |
| Rovinatá silnice, průměrná rychlost 83 km/h: | 8,7 l/100 km |
| Členitá silnice, průměrná rychlost 80 km/h: | 8,9 l/100 km |
| Rovná šotolinová silnice, průměrná rychlost 85 km/h: | 10 l/100 km |
| Členitá šotolinová silnice, průměrná rychlost 80 km/h: | 11,5 l/100 km |
| Průměrná spotřeba během testu: | 10,5 l/100 km |
Ustálené hodnoty spotřeby v l/100 km:
| 50 km/h: | 7,8 | 100 km/h: | 9,2 |
| 60 km/h: | 7,4 | 110 km/h: | 10,4 |
| 70 km/h: | 7,4 | 120 km/h: | 12,1 |
| 80 km/h: | 7,6 | 126 km/h: | 14,4 |
| 90 km/h: | 8,3 | ||
Řízení
Průměr volantu: 402 mm
Počet otáček mezi krajními polohami volantu: 3 ½
Udávaný průměr zatáčení: 10,2 m
Naměřené hodnoty: Vnitřní průměr 9,4 m vpravo a 8,7 m vlevo, obrysový průměr 10,2 m vpravo a 9,5 m vlevo
Hluk
| Vpředu: | Vzadu: | |
| 50 km/h: | 77 dB | 79 dB |
| 60 km/h: | 79 dB | 80 dB |
| 70 km/h: | 80 dB | 82 dB |
| 80 km/h: | 82 dB | 83 dB |
| 90 km/h: | 83 dB | 84 dB |
| 100 km/h: | 85 dB | 85 dB |
| 110 km/h: | 87 dB | 85 dB |
| 120 km/h: | 88 dB | 88 dB |
Vnitřní rozměry
Brzdy
de Luxe
Prodejce: Vara-Haka Oy, Hietalahdenranta 11, Helsinki 18
Cena: 11 500,-
Záruka: 6 měsíců nebo 10 000 km
Servisní interval: po 1 000 km
Servisní knížka: až do 100 000 km
Příručka pro uživatele: 72 stran, ve finštině
MOTOR
Typ motoru: Řadový dvoudobý, vodou chlazený
Počet válců: 3
Vrtání x zdvih: 73,5 x 78,0 mm
Poměr v/z: 1,061
Zdvihový objem: 992 cm³
Kompresní poměr: 7,5
Výkon motoru: 50 k (37 kW)/4 250 ot/min DIN, 55 k (40 kW)/5 000 ot/min SAE
Kroutící moment: 10 kpm (98 Nm)/3 000 ot/min DIN
Pístová rychlost: 13,0 m/s/5 000 ot/min
Litrový výkon: 50,4 k/l (37,7 kW/l) DIN, 55,4 k/l (40,3 kW/l) SAE
Blok motoru: Litinový
Kliková hřídel: Čtyřmi hlavními ložisky vybavená kliková hřídel
Hlava válců: Z lehké slitiny
Ventilový rozvod: nemá (dvoudobý motor)
Olejový filtr: nemá (dvoudobý motor)
Chlazení: Kapalinový chladící systém, uzavřený - vybavený vrtulí, termostatem a vodní pumpou
Příprava směsi: Karburátor BVF 40 F1-11, bez filtru
Benzínové čerpadlo: Podtlakem poháněné, membránové
Elektrická výzbroj: 12 V; bateriové zapalování se třemi přerušovači na klikovém hřídeli, tři zapalovací cívky NGK B7 HS, baterie 42 Ah a dynamo 220 W
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ
Spojka: Suchá jednokotoučová
Převodovka: Čtyřstupňová převodovka, všechny převodové stupně synchronizovány, řadící páka umístěna na ose volantu
Diferenciál: Kuželový diferenciál, stálý převodový poměr 4,22
Celkový převodový poměr: I: 15,92 II: 9,11 III: 5,68 IV: 3,83 a Z: 14,29
PODVOZEK
Stavba: Rámová žebřinová konstrukce, ke které je přišroubována karosérie
Přední náprava: Nezávislé zavěšení, příčná trojúhelníková spodní a horní závěsná ramena, vinuté pružiny
Zadní náprava: Nezávislé zavěšení, vpřed natočená trojúhelníková spodní a horní závěsná ramena, vinuté pružiny, regulátor brzdného tlaku
Pérování: Vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči vpředu i vzadu
Řízení: Hřebenové, s úhlovým převodem 17-19,9
Brzdy: Kapalinové; bubnové brzdy vpředu a vzadu, ruční brzda mechanická působící na zadní kola, průměr bubnů 230 mm
Kola: Čtyřděrové ráfky, rozměr 4½ J x 13
Pneumatiky: 165 SR 13
Typ karosérie: Čtyřdvéřový sedan
Ve Finsku zaregistrováno: pro pět osob
Čalounění: Na sedadlech kombinace koženky a textilie, strop a sloupky potaženy koženkou, gumové koberečky vpředu a vzadu, zavazadlový prostor vybaven textilním čalouněním
Topení: Ventilace čerstvým vzduchem; proud vzduchu podporován dvourychlostním ventilátorem s vypínačem, regulace přívodu studeného/ohřátého vzduchu do kabiny, odsávání zadními štěrbinami
Stěrače: Dva dvourychlostní stěrače poháněné elektrickým motorkem
Přístroje: Rychloměr (10-150), počítadlo kilometrů s přesností na stovky metrů, palivoměr a ukazatel teploty chladící kapaliny
Kontrolky: Dobíjení, dálkových světel, směrových světel (společná pro oba směry)
Výbava: Zvedák, náhradní kolo, klíč na svíčky, spárová měrka, čtyři klíče, dva šroubováky
Jiné standardní vybavení: Výstražný reflexní trojúhelník, polička, zadní odkládací police, čtyři loketní opěrky, tři popelníky, vnitřní světlo nad dveřmi spolujezdce, osvětlení motorového a zavazadlového prostoru, dvě zpětná světla, kontrolka dálkových světel, dva věšáky na šaty, sklopná přední opěradla, zařízení pro rychlé výškové nastavení hlavních světlometů
PROVOZ A SERVIS
Objem palivové nádrže: 44 l
Náplň chladící kapaliny: 8,2 l
Náplň oleje v převodovce: 1,8 l
Interval výměny převodového oleje: 25 000 km nebo 2 roky
Mazání podvozku: 10 000 km, čtyři mazací čepy
Huštění pneumatik: Vpředu 1,6 kp/cm² a vzadu 1,5 - 1,7 kp/cm² podle zatížení. Při rychlé jízdě se přidává tlak 0,2 kp/cm²
ROZMĚRY
Rozvor: 2 450 mm
Rozchod: 1 260 mm vpředu a 1 300 mm vzadu
Světlá výška: 155 mm
Délka: 4 250 mm
Šířka: 1 640 mm
Výška: 1 495 mm
CENY NÁHRADNÍCH DÍLŮ
| Sada pístů: | 183,15 |
| Těsnění pod hlavu válců: | 7,40 |
| Výfuk kompletní: | 485,35 |
| Tlumič výfuku, přední: | 255,- |
| Tlumič výfuku, střední: | 153,15 |
| Tlumič výfuku, zadní: | 49,- |
| Tlumič pérování: | 50,- |
| Vinutá pružina: | 67,40 |
| Spojková lamela: | 79,35 |
| Ráfek: | 51,- |
| Filtr vzduchu: | 19,70 |
| Nárazník kompletní: | 203,40 |
| Levý přední blatník nenatřený, kompletní: | 306,30 |
| Levé přední dveře, bez zámku a skla: | 343,- |
| Čelní sklo (vrstvené): | 185,- |
| Srovnávací tabulka | WARTBURG 353 DE LUXE | SKODA 110 LS SPORT | FIAT 127 | DATSUN 1000 | RENAULT 5 TL | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Cena ............. | FIM | 11 500,- | 12 900,- *) | 13 960,- | 14 960,- | 17 840,- | |||||
| Zdvihový objem ....... | cm³ | 992 | 1 107 | 903 | 988 | 960 | |||||
| Výkon motoru ........ | DIN-k/ot/min | 50/4 250 | 52/4 650 | 47/6 200 | - | 43/6 000 | |||||
| Výkon motoru ........ | SAE-k/ot/min | 55/5 000 | 62/5 500 | - | 59/6 000 | 51/6 000 | |||||
| Pohotovostní hmotnost ... | kg | 930 | 840 | 720 | 710 | 780 | |||||
| Maximální rychlost .... | km/h | 126,8 | 143,4 | 139,9 | 137,5 | 132,8 | |||||
| Zrychlení 0-400m ..... | s | 21,2 | 21,1 | 20,8 | 20,6 | 21,5 | |||||
| Zrychlení 0-1 000m ..... | s | 40,8 | 39,4 | 39,4 | 39,3 | 40,6 | |||||
| Spotřeba paliva ..... | l/100 km | 10,5 | 8,5 | 7,7 | 10,4 | 10,4 | |||||
| Počet ujetých km v testu .. | 1 442 | - | 834 | 2 147 | 3 696 | ||||||
| Číslo TM s testem ...... | 13/74 | 16/72 | 15/72 | 10/71 | 17/72 | ||||||
*) výbava LS | |||||||||||
(Překlad: AV a LD z ÚLUG UK Praha)