Von Mitte November bis Mitte Dezember ‘85 begleitete uns eine Eisenacher Limousine in S(onderwunsch)-Version und aktuellster technischer Ausführung durch wechselhafte Witterung. Der rote 353er ließ einen direkten Vergleich mit dem Vorgängermodell zu, das wir Anfang 1983 fahren konnten (Test in Heft 5/83).
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Ersteres darf man dem Wartburg 353 bescheinigen: Er hat seit seinem Produktionsstart 1965 viele technische Schritte nach vorn gemacht, denen er wohl seine permanente Anziehungskraft mit verdankt. Uber seinen Front- antrieb, das Patengeschenk vom 311/312, redet kaum jemand. Eine Selbstverständlichkeit von Anfang an. Was ihm zunächst fehlte, brachten die Jahre; zum Beispiel hochwirksame, gut dosierbare Scheibenbremsen vorn mit besonders sicherer Auslegung der beiden unabhängigen Bremskreise (1: vorn/hinten, II: vorn), die leistungsfähige E-Anlage mit Drehstromlichtmaschine von stattlichen 588 W, den lastabhängigen Bremskraftregler, die neue Tellerfederkupplung mit zentralgeführtem Wälziagerausrücker, den Zweistufen-Vergaser, verstellbare H-4-Scheinwerfer, beheizbare Heckscheibe, Kopfstützen. jede Einzelheit ließe sich hier gar nicht aufzählen. Das ist auch nicht Anliegen eines Tests. Neugierig macht gegenwärtig, was dem Modell ‘85 zu seinen Besonderheiten und neuen Qualitäten verhilft.
Blick unter die Motorhaube: Gut zu sehen ist der dünne Entlüftungsschlauch, der von der Wasserpumpe zum Ausgleichs- behälter am Wärmetauscher (rechts oben) geht. Vom Thermostatgehäuse (auf dem Zylinderkopf im Vordergrund) führt die dicke Schlauchleitung in den Bugkühler; direkte Verbindung mit dem Zylinderkopf haben die dünnere Leitung (rechts) zum Wärmeübertrager der Heizung und die ganz dünne (oben) in Richtung Ansaugrohr (Vorwärmung).
Im Bereich Elektrolüfter/Kühler geht es für Wartburg-Verhältnisse ungewohnt eng zu.
Links unten im Bild ist der Impulsgeber für die Kraftstoff-Verbrauchs- anzeige (KMVA) zu sehen, der im Prinzip ein Durchflußmeßgerät darstellt.
Am unteren Bildrand läßt sich der Verstellmechanismus samt elektrischen Kontakten für den rechten Scheinwerfer erkennen.
Zum Wartburg 353 S! An optischen Auffälligkeiten können sich Gemüter erhitzen. So verhält sich‘s auch beim neuartigen Frontmittelteil mit seinem integrierten Ziergitter und den, wie es werkamtlich heißt, „formbündigen“ Einbauscheinwerfern ohne Blenden. Die Skala der Meinungen zum ungewohnten Autogesicht reicht von uneingeschränkter Begeisterung bis zu strikter Ablehnung. Wenn man respektiert, daß zuerst ja eine funktionelle Aufgabe gelöst, nämlich der leistungsfähigere Leichtmetall-Querstromkühler samt Elektrolüfter gut im Fahrtwind plaziert und vor dem Motor untergebracht werden mußte, dann erscheint die gewählte gestalterische Lösung durchaus als gelungen. Allerdings verlor der Wagen an optischer Breite, und wenn er — wie unser Testwagen — überdies auf schmalen Diagonalreifen daherkommt, wirkt der Eisenacher nun von vorn doch einigermaßen hochgewachsen; -eine Tugend, die in Liebhaberkreisen kaum honoriert wird. Erfreulicherweise betont wenigstens der Bugspoiler, bei unserem Testwagen mit Halogen-Nebelscheinwerfern bestückt (gehört z. S-Ausführung), eine gewisse Boden- nähe. Leider sind dieser Position die Nebelscheinwerfereinsätze offenbar auf Dauer nicht gewachsen. Bei unserem Auto verwandelte sich die Einheit Streuscheibe/Reflektor auf der rechten Wagenseite in ein Mini-Aquarium und sorgte mit ihrer Undichtheit für unnötige Kühlung der H-3-Lampe. Dicke Wassertropfen an der Innenseite der Streuscheibe des rechten H-4-Einbauscheinwerfers deuteten an, daß offensichtlich auch bei der Fertigung dieses neuen Ruhlaer Scheinwerfertyps mehr auf qualitative Feinheiten geachtet werden muß. Daß die Neuentwicklung in schlechtes Licht gerät, obgleich sie selbst die Fahrbahn ganz hervorragend aus- leuchtet, hat sie gewiß nicht verdient. Nicht so ganz gelungen zu sein scheint uns die Scheinwerfer-Verstellung. Sicher, noch gehört solch eine Einrichtung längst nicht zu den serien- mäßigen Selbstverständlichkeiten im Pkw-Bau. Doch wenn man sich schon zu einem derartigen Mechanismus entschließt, der zuerst ja Blendungen des Gegenverkehrs bei besetztem Fond bzw. beladenem Kofferraum unterbinden soll, dann sollte solch eine Einrichtung dem Fahrer nicht zusätzlich umständliche Handgriffe abfordem. Kraftfahrer neigen bekanntlich zur Bequemlichkeit, Pkw-Insassen erst recht, Ergebnis: Oft wird — trotz des Warnsignals am Armaturenbrett (das so auffällig wiederum nicht ist) — bei voller Fuhre einfach mit Solo-Einstellung gefahren, weil es eben Mühe macht, erst die Motorhaube zu entriegeln, auszusteigen, die Haube anzuheben, um dann an beiden Scheinwerfern den Verstellhebel in die vorschriftsmäßige Position zu bringen. Solche wichtigen Stellkorrekturen muß der Fahrer bequemer erledigen können; am besten von seinem Platze aus (Lada 2105/07 und Dacia 1310 machen das vor). Schade, daß mit der Wahl völlig neuer Scheinwerfer für den Wartburg nicht auch gleich eine perfekte Lösung in dieser Hinsicht Maßstäbe setzte.
Der Wartburg 353 kann seit jeher einen Superlativ für sich beanspruchen: Er hat wohl den größten Kofferraum aller Stufenheck-Autos seiner Hubraumklasse (bei unserem 353 S übrigens sehr sauber und ansprechend dank der Kofferraumauskleidung mit Nadelfilz und der Verkleidung des Reserverades), Nun, beim Modell ‘85, bleibt auch die Geräumigkeit unter der Motorhaube konkurrenzlos. Mit dem jetzt ganz nach vorn gerückten Kühler (am herausnehmbaren Frontmittelteil angeschraubt) wirkt der Motorraum regelrecht ausgeräumt. Weggefallen ist ja auch der vierflüglige Plastlüfter auf der Wasserpumpenwelle über dem Zylinderkopf. Vor dem Heizungskühlerkasten wurde lediglich der Ausgleichsbehälter aus Plast (mit Druckventil) plaziert, der aber nur wenig Raum beansprucht. Angesichts der relativen Leere unter der Motorhaube, die die sympathische Kompaktheit des Eisenacher Dreizylinder-Zweitakters noch deutlicher macht, und der wagentypischen wartungsfreundlichen Bewegungsfreiheit ist das Hantieren in der Enge des neuen Bereichs Kühler/Elektrolüfter am Frontmittelteil keine Freude, das Herankommen an die Unterbrecherkontakte sogar fast eine Zumutung. Dazu nämlich muß das Frontmittelteil losgeschraubt (vier Schrauben) und angehoben werden, was kaum ohne Kratzer am lackierten Bugteil abgeht (Stoßstangeneckel) — zumindest nicht bei Verzicht auf einen Helfer oder gar bei einem Unterwegseingriff im Dunkeln. Immerhin muß ja die Masse des Kühlers samt Kühlflüssigkeit und Elektrolüfter mitbewegt werden, wenn man das Frontteil anhebt, um sich freien Zugang zum Deckel des Unterbrechergehäuses zu verschaffen - Geplant war offenbar, daß parallel zum Einsatz des tschechoslowakischen Querstromkühlers im Bug serienmäßig auch die wartungsfreie elektronische Batteriezündanlage einsetzte, womit sich ja das Einstellen von Unterbrecherkontakten erübrigt hätte. In diesem Falle wäre das „Verbauen“ der Zündanlage vertretbar (gewesen). So aber — wie bei unserem Testwagen — kosten Unterbrecherausfälle oder Arbeiten zur Zündeinstellung erheblichen Aufwand. Wartungsfreundliche Lösungen sehen anders aus.
So weit muß das Frontmittelteil angehoben werden, um an die Unterbrecheranlage (siehe Pfeil) heranzukommen.
Früher brauchte man nur das polizeiliche Kennzeichen auf einer Seite zu lösen.
Den neuen Leichtmetall-Kühler gesteigeiler Leistung durchströmt die Kühl- flüssigkeit dreimal quer. Entlüften läßt sich der Querstromkühler von Autopal nicht. Die ständige Entlüftung des Systems übernimmt ein zusätzli. cher Anschluß an der Wasserpumpe (früher gab es cia eine Entlüftungsschraube) mit Schlauchverbindung zum Ausgleichsbehälter, der damit in den Kühlkreislauf einbezogen ist. Bewegungen des Kühlmittels im Behälter sind also bei laufendem Motor normal. Unmittelbar hInter den Schlitzen im Frontmittelteil liegt der neue Kühler direkt im Fahrtwind. Ein Temperaturschalter im rechten unteren Kühlerkasten schaltet den Elektrolüfter ein, sobald die Kühlmitteltemperatur an dieser Stelle etwa 90 °C erreicht hat (Schaltgenauigkeit: 91 ± 30 °K). Das Abschalten verläuft etwas träger, nämlich erst nach einem Temperaturabfall von 4 bis 10 °C. Im normalen Fahrbetrieb steht der Elektrolüfter still. Wirksam wird er im Prinzip nur zum Abbau von Wärmespitzen bei sehr großer Beanspruchung des Motors (hochsommerliche Temperaturen, Bergfahrt, Anhängerbetrieb). Mit dem Wegfall der früheren Lüfterflügel auf der längeren Wasserpumpenwelle verschwand nicht nur deren typisches Geräusch. Dem mechanischen Propeller mußte ja auch ein bißchen Motorleistung und damit Kraftstoff geopfert werden — von der Sinnlosigkeit des ständigen Mitlaufens (Winterbetrieb!) ganz abgesehen.
Den dank des neuen Kühlsystems erreichten Grad thermischer Stabilität eines hochbelasteten Wartburg-Motors konnten wir bei Außentemperaturen nahe oder unter 0 °C nicht prüfen. Alle Voraussetzungen scheinen aber nun gegeben zu sein, daß dem Triebwerk Last und Sommerhitze keine (Tempo-)Grenzen mehr setzen.
Heizung und Lüftung
Erfreulich, daß verschiedene Änderungen, die auch wir in unserem Wartburg-Test als Wunsch äußerten (zuletzt in Heft 5/83), inzwischen serienwirksam wurden. Neben dem Elektrolüfter ist das zum Beispiel die neue Konsole in Armaturenbrettmitte, die die Hebel für Heizung, Frischluft und Luftverteilung ins Blickfeld des
In die neue Konsole mit den farbigen Symbolen für die Bedienungshebel ist auch der Wippschalter für das zweistufige Heizungsgebläse untergebracht (links). Die stufenlose Regelung der Frisch- und Warmluft für den Innenraum bzw. in Richtung Frontscheibe ist prinzipiell die alte Lösung mit dem Handicap, daß für eine Dosierung nach Wunsch Millimeterarbeit geleistet werden muß. Bleibt die Fahrgeschwindigkeit nicht einigermaßen konstant, veranlaßt die schwankende Heizleistung immer wieder zu Einstellkorrekturen. Und dabei gerät man oft über den richtigen Stellpunkt hinaus. Stabiler bleibt die Heizleistung, so schien es uns, wenn man das Heizungsgebläse in langsamer Stufe ständig mitlaufen läßt. Daß das Elektrogebläse auch bei voller Leistung (zweite Stufe) nicht lautstark faucht wie Geräte dieser Art in anderen Autos, ist angenehm, aber leider hält sich auch die Förderleistung in bescheidenen Grenzen. Das ist gerade im Winter zu spüren, gelingt es doch einfach nicht, die Frontscheibe nach dem Losfahren mit ausgekühltem Wagen trotz maximal dorthin gelenkter Gebläseluft am Beschlagen zu hindern. Steigen gleich mehrere Personen ein, sind die Scheiben im Nu rundherum 0zu0, und der Fahrer (oder ein Mitfahrer) muß immer wieder nach dem Lappen greifen und wischen. Als nachteilig erweist sich auch, daß die Defrosterdüsen die beiden Ecken der Windschutzscheibe nicht erreichen. So hält sich in jenem Scheibenbereich, den die Scheibenwischer von außen nicht erfassen (das ist ein mehr als handbreiter Steg links und rechts), auch Scheibenbeschlag von innen am längsten. Hinsichtlich der Heizungskonstanz, der Luftführung (schon ab Wärmetauscher) und der Luftverteilung sind nach unserem Eindruck Verbesserungen wünschenswert und durchaus möglich. Scheibenbeschlag stört ja vor allem bei Nachtfahrt ganz erheblich (Licht im Gegenverkehr!). Möge die beheizbare Heckscheibe mit ihrer Qualität als Vorbild dienen! Eigentlich kann man sich gar nicht vorstellen, wie man noch vor wenigen Jahren ohne diese zwölf effektvollen Heizdrähte auskam...
Lüftungsprobleme gab es für uns in den kalten vier Wochen erwartungsgemäß nicht. Doch falls sie aufgetreten wären — unser Wartburg hätte sie augenblicklich gelöst. Zauberwort: Schiebedach. Eine ganz feine Sache, nicht nur bei 30 °C im Schatten. Wer oben ohne fahren kann, hat mehr vom Auto.
In der Mitte (oben und unten) und in den beiden Randzonen links und rechts geht bei verschmutzter Frontscheibe allerhand Sicht verloren, weil dort die Scheibenwischer nicht hinkommen. Auf dem bestrichenen Feld leisten die Wischer erfreulich saubere Arbeit. Der Innenspiegel läßt sich nicht abbienden, wenn Nachfolgende blenden. Man muß ihn umdrehen (geschwärzte Seite als Blendschutz) und wieder neu einstellen.
Wir kennen keinen Pkw-Motor, der auch bei winterlichen Außentemperaturen so spontan und unkompliziert in Gang kommt wie der unseres Testwagens. Schon im Winter ‘83 waren wir voll des Lobes, als wir die Startfreude des damaligen Eisenachers kommentierten. Choke-Unterstützung ist eigentlich nur auf den allerersten Metern nach dem Losfahren erforderlich. Der Motor nimmt am Morgen nach einer Frostnacht seine Arbeit auf, als habe er ungeduldig auf diesen Moment gewartet. Daß mit dem Choke kaum manipuliert werden muß, registriert der Fahrer aber auch aus einem ganz naheliegenden Grunde recht dankbar: Der ChokeKnopf nämlich ist auf Schrägzug zu aktivieren, und eine solche Richtung erweist sich für den Fahrer als wenig griffgünstig, schon gar nicht als vorteilhaft für sein Bemühen, einigermaßen dosiert für die Anreicherung des Gemischs zu sorgen.
Über den AWE-Zweitakter wollen wir nicht viel Worte verlieren. Wer kennt ihn nicht aus eigenem Erleben! Die Zuverlässigkeit, mit der er seine 50 PS (36,8 kW) zur Verfügung stellt, ist wohl schon mehr als sprichwörtlich. Ein wenig zu schaffen macht dem Triebwerk die Magereinstellung im Interesse schadstoffarmer Verbrennung und sparsamer Kraftstoffverbrauchs. Beschleunigungsphasen im vierten Gang auf dem Wege zu 70, 80, 90 und 100 km/h begleitete unser Motor mit unüberhörbarem Dauer- klingeln, sofern dafür auch die zweite Vergaserstufe mit in Anspruch genommen wurde; bei kräftigem Gasgeben also. Feinfühliger Umgang mit dem Gaspedal bei gedrosseltem Sportehrgeiz ließ das Klingeln fast ganz verschwinden.
Seit einiger Zeit ist der Wartburg mit einer Anzeige für den momentanen Kraftstoffverbrauch (KMVA) ausgestattet, deren Lichtemitterdioden (LED) jenes runde Kombiinstrument aufnimmt, von dem sich ebenfalls Kühlmitteltemperatur und Kraftstoffvorrat ablesen lassen. Auch dafür werden heute Leuchtdioden eingesetzt. Einige systembedingte Mängel der Verbrauchsanzeige haben uns schon einmal im Test des Trabant (Heft 12/84) beschäftigt.
Feuchtigkeit hinter der Scheinwerferstreuscheibe setzt dem Reflektor zu. Zusammen mit der von der Halogenlampe entwickelten Wärme entstand offenbar ein regelrechtes Dampfbad im Inneren des rechten Scheinwerfer.
Ein Beitrag zum Sparen ist es aber prinzipiell immer, wenn man bei höheren Geschwindigkeiten im vierten Gang per Gaspedal dafür sorgt, daß möglichst wenig Leuchtfelder der Viertelkreis-Skale aktiviert werden.
Zu ausgiebigen Verbrauchsmessungen war wegen der Kürze der Testzeit keine Gelegenheit. Wir registrierten von Tankfüllung zu Tankfüllung je nach Streckenprofil und Fahrgeschwindigkeit einen Kraftstoffverbrauch zwischen (minimal) 7,4; 8,7; 8,8; 9,1 und 10,4 1/100 km, wobei zu erwähnen ist, daß sich der Wagen während dieser Zeit schon mit winterlichen Bedingungen konfrontiert sah. Pannenfrei erledigte unser Testwagen, der übrigens schon fast 20 000 Kilometer unter seine Räder gebracht hatte, das Fahrprogramm. Allein die Tachometerwelle gab ihren Geist auf, und dem Verriegelungsknopf der Beifahrertür schien es in der Ablage besser zu gefallen. Er fiel bald wieder ab, wenn wir ihn an seinen eigentlichen Platz brachten. Ärgerlich, aber schließlich kein Problem.
Die Gründe dafür, daß der Wartburg trotz seiner sehr konventionellen Karosseriekonturen und seines schlichten Innenlebens nach wie vor hoch in der Gunst so vieler Autointeressenten steht, lassen sich wohl weniger erkennen als im wahrsten Sinne des Wortes erfahren.
Wolfram Riedel
„Schaltzentrale“ unter der Motorhaube am linken Kotflügel. Die Sicherungen sind sehr gut erreichbar. Unter jeder von ihnen ist vermerkt, welchen Stromkreis sie absichert. Da findet auch ein Laie auf Anhieb die richtige.
