Jsou tomu již tři roky, co jsme se naposledy podrobněji zabývali automobilkou v Eisenachu, resp. jejími výrobky. V SM 40/77 jsme uveřejnili obvyklý test vozu Wartburg 353 W v tehdy nejnovějším provedení. Tři roky jsou však i v historii jedné z nejstarších automobilek na světě dlouhá doba, aby se leccos změnilo. A tak jsme se počátkem července zajeli alespoň "na skok" podívat do města pod starobylým hradem, abychom se na vlastní oči přesvědčili o novinkách automobilky, jejíž výrobky patří již třetí desetiletí k samozřejmostem na našich silnicích.
Hned úvodem řekněme našim nedočkavým motoristům, zejména zájemcům o vozy Wartburg, že na zcela nový typ si ještě nějaký ten rok počkají. To však neznamená, že se snad zastavil vývoj v této automobilce, v níž na 8500 zaměstnanců vyrábí ročně přes 55 000 automobilů a samozřejmě i náhradní díly k nim i jejich předchůdcům. I když se pochopitelně ve vývojových odděleních intenzívně pracuje na přípravě nového vozu, jenž by se měl dostat do sériové výroby asi v polovině osmdesátých let, probíhá současný "viditelný" vývoj především v oblasti konstrukce a technologie. O tom nás přesvědčila krátká prohlídka několika oddělení závodu. V posledních dvou letech bylo dosaženo pokroku především ve výrobní technologii, která se zavedenými změnami dostala leckde na úroveň, jež snese srovnání s řadou podstatně větších světových automobilek.
Zvláštní péče byla v poslední době věnována zvýšení odolnosti karosérie proti korozi. Bylo jí dosaženo zejména zavedením fosfátování hlavních částí karosérie, na jehož kvalitě - a posléze i kvalitě povrchového lakování - má zásluhu především pečlivá příprava povrchu. Další ochranou proti korozi je nástřik plnidel se speciálním pigmentem a dodatečné opatřování hran a lemů vrstvou chromanu zinku. Řadou technologických opatření se rovněž zvýšila kvalita chromování. Při rekonstrukci galvanovny bylo zavedeno dvojité niklování; novou strukturou vrchní chromové vrstvy se
Všechna tato opatření v areálu původního závodu, jenž v městské zástavbě nemá možnost expanze, mohou však přinést jen poměrně malé zvýšení výroby, převážně zvýšením produktivity práce. Proto bylo před několika lety rozhodnuto postupně přenést prostorově nejnáročnější výrobu částí karosérií ze starého závodu, a tak byla zahájena výstavba moderní lisovny na západním předměstí Eisenachu. Právě v době naší návštěvy začal zkušební provoz jedné ze čtyř linek nového závodu, v němž se má výroba rozběhnout naplno v roce 1984. Teprve pak budou podmínky pro výraznější zvýšení výroby automobilů Wartburg, s níž se počítá se zahájením výroby zcela nového typu.
POSTUPNÁ MODERNIZACE "TŘISTATŘIAPADESÁTKY"
Přesto, že v současnosti je těžiště změn v oblasti technologie výroby, dochází k menším změnám v rámci průběžné modernizaci i konstrukci samotného finálního výrobku, známého typu Wartburg 353 W. Seznámili jsme se s nimi díky pochopení výrobního závodu, jenž nám prostřednictvím obchodně-politického oddělení velvyslanectví NDR v ČSSR zapůjčil jeden ze současně vyráběných vozů. Poznamenáváme, že byl v provedení, v němž se běžně prodává na trhu v NDR a s některými prvky zvláštní výstroje ovšem za příplatek, tedy tak, jak byl např. vystavován na posledním lipském veletrhu (kde však měl již i nová sedadla modelu 1981 - viz. referát v SM 39/80). Z detailních změn, k nimž došlo v době od posledního redakčního testu v r. 1977 a jejichž cílem bylo zlepšení vlastností tohoto vozu, jmenujeme dále alespoň nejvýznamnější:
Jak je vidět, i bez zásadní změny koncepce a konstrukce vozu je možné a ostatně nutné na něm kousek o kousku stále něco zlepšovat. Toho jsou si vědomi i konstruktéři z Eisenachu a proto připravují další změny, které se objeví za rok dva v sériově vyráběných vozech.
Do třetice o Wartburgu - tentokráte z oblasti zvláště aktuální. Dnes snad není motoristy, který by se nezajímal o spotřebu paliva svého vozu. Platí to zejména o majitelích vozů Wartburg, jejichž handicapem je, alespoň z hlediska hospodárnosti provozu, dvoudobý motor, jehož vrozenou vlastností je vyšší měrná spotřeba paliva než u čtyřdobých motorů. Abychom se přesvědčili, jak se výrobce vypořádal s tímto problémem, podrobili jsme půjčený vůz komplexnímu měření spotřeby paliva v nejrůznějších podmínkách. Vzhledem k tomu, že se u nás rozmáhá používání obytných přívěsů, požádali jsme výrobce, aby vůz vybavili také závěsem pro přívěs. Výsledky měření jsou shrnuty v dalších řádcích. Vůz měl ujeto včetně předepsaného záběhu 3000 km a byl obsazen dvěma osobami celkové hmotnosti 170 kg. Používali jsme benzín Speciál ve směsi s olejem M 2 T v poměru 50:1.
Spotřeba při stálé rychlosti
Spotřebu paliva při jízdě na letmém kilometru stálou rychlostí jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi (povětrnostní podmínky: polojasno, slabý vítr, teplota vzduchu 22°C). Výsledky měření jsou v tab. 1 a v diagramu - plná čára, v němž je pro srovnání (samozřejmě jen informativní, neboť exaktní nebylo pro ne zcela shodné podmínky měření možné) zakreslen čárkovanou čarou výsledek měření při posledním testu vozu z r. 1977. Spotřeba nového typu je v celém rozsahu měření o 0,5 až 1,5 l/100 km nižší.
Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného provozu na 200 km dlouhém okruhu Praha - Slapy - Lahovice - Dobříš - Příbram - Sedlčany - Benešov - Jesenice - Zbraslav - Praha. Při jízdě jsme nepřekračovali na IV. rychlostní stupeň 90 km/h, na nižší rychlostní stupně jsme motor vytáčeli nejvýše na 80% otáček největšího výkonu. Dodržovali jsme zásady ekonomické, ale i přiměřeně dynamické jízdy. Okruh jsme jeli dvakrát, poprvé se zapnutou, podruhé s vypnutou volnoběžkou, a zhruba stejných provozních podmínek a stejnou průměrnou rychlostí. Při zapnuté volnoběžce připadlo připadlo na jízdu setrvačností nebo působením zemské tíže 22,8% celkové délky trati. Poměrně malý rozdíl ve spotřebě, ovšem ve prospěch jízdy se zapnutou volnoběžkou, lze vysvětlit tím, že jsme při jízdě setrvačností nechali klesat rychlost více než při jízdě s vypnutou volnoběžkou a k dosažení stejné průměrné rychlosti bylo někdy třeba výrazněji akcelerovat - samozřejmě za cenu zvýšené spotřeby paliva. Měřili jsme rovněž spotřebu při jízdě na dálnici v úseku Průhonice - Hořice - Průhonice, dlouhém 141 km. Jeli jsme jen jednou, se zapnutou volnoběžkou (na jízdu setrvačností připadlo 17,8% celkové délky trati); při jízdě jsme nepřekračovali na IV. rychlostní stupeň 110 km/h. Při všech jízdách bylo polojasno až jasno, vál slabý vítr a teplota vzduchu byla 20 až 22 °C. Výsledky měření jsou v tab. 2. Spotřebu v městském provozu jsme měřili při jízdě na bývalém pražském "modrém" okruhu, poněkud pozměněném nejrůznějšími úpravami komunikací, dlouhém 14,75 km. Měřili jsme celkový i čistý čas jízdy a četnost řazení jednotlivých rychlostních stupňů; při jízdě byla volnoběžka zapnuta. Povětrnostní podmínky: zataženo, slabý vítr, teplota vzduchu 16 °C. Výsledky měření jsou v tab. 3.
Spotřeba s přívěsem
Vzhledem ke stoupající oblibě autoturistiky s obytným přívěsem jsme měřili rovněž spotřebu tohoto vozu s polským přívěsem N 126 b. Při jízdě na témže okruhu jako při měření spotřeby paliva samostatného automobilu byla volnoběžka vypnuta, rychlost jízdy nepřekračovala 80 km/h; povětrnostní podmínky: zataženo, občas déšť, dosti čerstvý vítr, teplota vzduchu 15 °C. Výsledek měření je v tab. 2. Potvrdil, že každý motorista musí počítat s tím, že pohodlí a nezávislost, které poskytuje při turistice obytný přívěs, zaplatí značně zvýšenou spotřebou paliva a nižší dynamičností. U Wartburgu 353 W má na ní podíl i poměrně "těžký" IV. rychlostní stupeň.
Jak návštěva automobilky pod hradem Wartburg, tak několikatýdenní zkušenosti s vozem téhož jména v nejnovějším provedení nás přesvědčily, že vývoj v Eisenachu se nezastavil, i když zcela nový typ vozu lze očekávat až za několik let. Ostatně i to, že se v současnosti stala těžištěm vývoje oblast technologie svědčí o tom, že výrobce si je dobře vědom, že právě modernizace výrobní základny po kvalitativní i kvantitativní stránce je základním předpokladem úspěšné zásadní inovace výrobního programu.
Měření spotřeby paliva prokázala, že ani Wartburg 353 W, ač handicapován inherentními vlastnostmi svého dvoudobého motoru, nemusí být v provozu nehospodárný. Potvrzuje to mj. i srovnání s několika jinými vozy této třídy: zatímco Wartburg měl na zkušebním okruhu při průměrné rychlosti 72,5 km/h průměrnou spotřebu 7,69 resp. 7,93 l/100 km, změřili jsme za obdobných podmínek u vozu Škoda 105 při průměrné rychlosti 67,6 km/h spotřebu 7,1 l/100 km a u typu Š 120 při průměrné rychlosti 79,0 km/h spotřebu 7,39 l/100 km. Je však samozřejmé, že Wartburg je daleko citlivější na techniku jízdy, jež se významněji než u vozů se čtyřdobými motory podílí na spotřebě paliva. Záleží tedy na majitelích těchto vozů stále vysoké užitné hodnoty, zda obstojí i v současných podmínkách zvyšujícího se významu provozní hospodárnosti.
Ing. O. Gregora a Ing. H. Ihling
(SM 42/80)
(SM 42/80)
