S Wartburgem 353 jsem najezdil celkem asi 210 tisíc kilometrů (nejprve 80 tisíc km s autem mého tchána, a potom 130 tisíc km s vlastním, které jsem koupil v roce 1986. Jde o automobil, na který budu vždy vzpomínat s velkou úctou a v dobrém. Automobil, který byl velmi praktický a spolehlivý a ve své době předstihoval svojí konkurenci ve většině technických a užitných parametrů o řádově deset roků. Měl několik nesporných výhod, na které žádná konkurence nestačila a přezdívalo se mu proto "mercedes východu".
Wartburg 353 měl dvoudobý tříválcový motor, který je technicky velmi jednoduchý, spolehlivý a přitom výkonný. Dvoudobý motor obsahuje o 75 % méně pohyblivých částí, než motor čtyřdobý. Díky tomu je lehčí, menší, spolehlivější a méně náročný na údržbu. Při srovnatelném objemu motoru je dvoutaktní motor mnohem výkonnější než čtyřtakt.
Velkou výhodou, kterou dodnes postrádám, byla volnoběžka. Šetřila spojku, převodovku i motor, umožňovala úspornou jízdu a usnadňovala ovládání auta a řazení. Ve spojení se stop/start systémem šlo opravdu o jedinečné technické řešení, které jednoduše a automaticky umožňovalo nechat auto jet nebržděnou vlastní setrvačností, kdykoliv to jen jde, a to jen pouhým sundáním nohy z plynu a tak maximálně využít dříve vložené energie. Jízda tak byla zcela automaticky velmi plynulá a tichá, motor při sundání nohy z plynu automaticky zhasl, takže na městských křižovatkách nehlučel a nekouřil, a při sešlápnutí plynu opět automaticky naskočil. Pomocí přepínače na palubní desce bylo možné vypnout stop/start systém a pomocí páčky pod přístrojovou deskou se dala vypnout i volnoběžka. Prostě fantastický systém, na který dodnes vzpomínám.
Pohon předních kol, které v kluzkém prostředí vytahují auto ze smyku, místo aby zadní kola auto do smyku naopak tlačila, se dnes zdá být naprostou samozřejmostí. V té době však bylo běžnější tzv. klasické uspořádání, tedy motor vpředu a poháněná zadní kola. Tím se opět auto technicky zjednodušilo, odlehčilo, odpadl uprostřed vozu podélný středový tunel pro kardanový hřídel a zvětšila se spolehlivost. Podlaha uvnitř vozu byla zcela rovná a velmi prostorná.
Zavazadlový prostor Wartburgu byl fantastický, takový kufr nemělo v té době žádné auto této kategorie na našem trhu. Tak prostorný kufr jsem opět získal až s koupí Octavie Combi v roce 2002, do té doby jsem jenom zoufale vzpomínal na svého Wartburga z roku 1986.
Obrovskou výhodou bylo výborné vyřešení interiéru a prostornost a pohodlnost v kabině vozu. Tak pohodlnou a velmi prakticky vyřešenou kabinu jsem doposud u žádného auta neviděl. Pravým opakem je Škoda Felicie (1995), která je v tomto směru zase nejhorší. Wartburg měl kromě velmi prostorné kabiny také praktické rovné odkládací plochy s jednoduchou možností montáže doplňků. Velikou výhodou byla veliká a snadno přístupná a prostorná odkládací police pod celou přístrojovou deskou. Perfektně vyřešené umístění ovládacích prvků poskytovalo řidiči bezvadný přehled a pohodlnou obsluhu. K tomu patřilo také velmi výhodné řazení u volantu. Takové pohodlí jsem zatím v žádném jiném osobním autě nepoznal.
Řazení pod volantem ve spojení s rovnou podlahou bez středového tunelu byla fantastická věc. Kupodivu, a to i přes řadící táhla, bylo toto řazení mnohem přesnější než je současné řazení na podlaze. Přitom šlo, v případě potřeby, velmi jednoduše kdykoliv seřídit. Co jsem si v pozdějších letech užil a dodnes zažívám s nepřesným řazením u Felicie z roku 1995 s chvějící se řadící pákou umístěnou přímo na převodovce na podlaze. Stále vzpomínám na velmi pohodlné řazení pákou u volantu, která se nechvěla a řadila přesně.
Spolehlivost Wartburga byla až neskutečná. Nikdy jsem nepoznal spolehlivější auto !!!! Dokonce i Octavia rok výroby 2002 měla jenom za první půl rok provozu mnohem více závad než Wartburg za deset roků. V tom byl Wartburg absolutně nepřekonatelný. Jedinou nevýhodou v tomto bodu, (a snad i jedinou vážnější závadou za celých 210 tisíc ujetých kilometrů) bylo, že mně dvakrát, vždy asi po 100 tis. ujetých km, prasklo těsnění pod hlavou motoru. Ale u jednoduchého Wartburga to znamenalo asi 45 minutovou opravu kdekoliv na silnici s běžným nářadím.
Jednotlivé díly karoserie a šroubované spoje, to byla další z mnoha fantastických výhod. Zkuste se šroubovákem vyměnit zadní blatník u škodovky. Nabouraný blatník byl opraven jednoduchou výměnou za chvilku a jelo se dál. Když si představím jaký je to dnes problém a co to stojí peněz a času, tak bych brečel.
Při úklidu vozu, nebo v nepříznivém počasí se projevila další veliká výhoda, a to zcela rovná podlaha, bez vyvýšených prahů nebo jiných nerovností. Všechny nečistoty se velmi snadno vymetly a pod nohami cestujících se nedržely kaluže vody, což především na místě řidiče mělo pozitivní vliv na bezpečnost jízdy a pohodlí.
Velice jednoduché a snadno a rychle přístupné zapalování pro každý válec zvlášť byla další fantastická výhoda. Seřízení motoru bylo velmi jednoduché, každý si ho mohl udělat kdykoliv během chvíle na silnici. Žádné ventily, prostě paráda. Vzpomeňte si na škodovkáře, kteří neustále sháněli prasklé palce do rozdělovačů, které jim za deště navlhaly. Obrovskou výhodou, na kterou také dodnes vzpomínám, bylo startování. Dvoutaktní tříválcový motor měl velmi malý odpor a chytal doslova okamžitě, a to i při mrazech -25 stupňů. Vždy jsem s úsměvem sledoval v zimních měsících majitele ostatních aut jak bojují celé hodiny se svými miláčky a bědují nad nimi. Já jsem přišel, jenom škrtl startérem a motor běžel okamžitě. Když jsem si později koupil jiné auto (škodovku), jezdil jsem zpočátku do servisu a reklamoval jsem stále, že auto nestartuje. Nebyl jsem zvyklý na to, že klíček musím tak dlouho držet a motor se musí za pomocí startéru alespoň dvakrát převalit, aby vůbec chytl.
Také provozní náklady byly u Wartburga nižší nežli u Škodovky. Spotřeba byla při podobném stylu jízdy srovnatelná, pohybovala se v běžných podmínkách mezi 7,00-7,5 l/100 km. Podle technických údajů výrobce byla průměrná spotřeba 7,4 l/100 km, ale při dobrém seřízení citlivé jízdě a využití volnoběžky a stop/start systému se ve standardním provozu dalo jet i za 6,5 l/100 km. Podstatné však bylo, že motor spotřeboval, na rozdíl od škodovky, i olej a zcela tak odpadla výměna oleje a olejového filtru, což byly u škodovky časové i finanční nároky navíc, nemluvě o tom, že Škodovce vyjetý olej zbyl. Odpadlo také pracné seřizování a výměna ventilů. Do Wartburga se prostě a jednoduše jenom lil benzín a jezdilo se. Motor měl přitom mnohem větší akceleraci, takže automobil byl svižnější a tím také bezpečnější při předjíždění. S motorem o výkonu 50 k dosahoval Wartburg maximální rychlosti 135-140 km/hod. Měl však oproti tehdejším Škodovkám další obrovskou výhodu, a to, že se nepřehříval a byl schopen jet maximální rychlostí prakticky stále, tedy i několik hodin a vůbec mu to nevadilo. Vzpomínám na mnoho Škodovek, jejichž řidiči se se mnou chtěli na dálnici předhánět. Když jsme však jeli rychlostí 135-140 km/hod. delší dobu, tak se Škodovky vždy po cca dvaceti minutách jízdy pravidelně začínaly vařit a odpadaly zahaleny v kouři páry valící se zpod jejich kapoty motoru, zatímco já jsem v klidu pokračoval v jízdě.
Nikdy jsem neměl auto s tak pohodlnou a prostornou kabinou jako byl Wartburg. Když nyní sedím ve velmi těsné Octávii combi tak často vzpomínám jak jsem si kdysi jezdil pohodlně. Prostě Wartburg byl super. Škoda, že už není....
Wartburg 353 měl dvoudobý tříválcový motor, který je technicky velmi jednoduchý, spolehlivý a přitom výkonný. Dvoudobý motor obsahuje o 75 % méně pohyblivých částí, než motor čtyřdobý. Díky tomu je lehčí, menší, spolehlivější a méně náročný na údržbu. Při srovnatelném objemu motoru je dvoutaktní motor mnohem výkonnější než čtyřtakt.
Velkou výhodou, kterou dodnes postrádám, byla volnoběžka. Šetřila spojku, převodovku i motor, umožňovala úspornou jízdu a usnadňovala ovládání auta a řazení. Ve spojení se stop/start systémem šlo opravdu o jedinečné technické řešení, které jednoduše a automaticky umožňovalo nechat auto jet nebržděnou vlastní setrvačností, kdykoliv to jen jde, a to jen pouhým sundáním nohy z plynu a tak maximálně využít dříve vložené energie. Jízda tak byla zcela automaticky velmi plynulá a tichá, motor při sundání nohy z plynu automaticky zhasl, takže na městských křižovatkách nehlučel a nekouřil, a při sešlápnutí plynu opět automaticky naskočil. Pomocí přepínače na palubní desce bylo možné vypnout stop/start systém a pomocí páčky pod přístrojovou deskou se dala vypnout i volnoběžka. Prostě fantastický systém, na který dodnes vzpomínám.
Pohon předních kol, které v kluzkém prostředí vytahují auto ze smyku, místo aby zadní kola auto do smyku naopak tlačila, se dnes zdá být naprostou samozřejmostí. V té době však bylo běžnější tzv. klasické uspořádání, tedy motor vpředu a poháněná zadní kola. Tím se opět auto technicky zjednodušilo, odlehčilo, odpadl uprostřed vozu podélný středový tunel pro kardanový hřídel a zvětšila se spolehlivost. Podlaha uvnitř vozu byla zcela rovná a velmi prostorná.
Zavazadlový prostor Wartburgu byl fantastický, takový kufr nemělo v té době žádné auto této kategorie na našem trhu. Tak prostorný kufr jsem opět získal až s koupí Octavie Combi v roce 2002, do té doby jsem jenom zoufale vzpomínal na svého Wartburga z roku 1986.
Obrovskou výhodou bylo výborné vyřešení interiéru a prostornost a pohodlnost v kabině vozu. Tak pohodlnou a velmi prakticky vyřešenou kabinu jsem doposud u žádného auta neviděl. Pravým opakem je Škoda Felicie (1995), která je v tomto směru zase nejhorší. Wartburg měl kromě velmi prostorné kabiny také praktické rovné odkládací plochy s jednoduchou možností montáže doplňků. Velikou výhodou byla veliká a snadno přístupná a prostorná odkládací police pod celou přístrojovou deskou. Perfektně vyřešené umístění ovládacích prvků poskytovalo řidiči bezvadný přehled a pohodlnou obsluhu. K tomu patřilo také velmi výhodné řazení u volantu. Takové pohodlí jsem zatím v žádném jiném osobním autě nepoznal.
Řazení pod volantem ve spojení s rovnou podlahou bez středového tunelu byla fantastická věc. Kupodivu, a to i přes řadící táhla, bylo toto řazení mnohem přesnější než je současné řazení na podlaze. Přitom šlo, v případě potřeby, velmi jednoduše kdykoliv seřídit. Co jsem si v pozdějších letech užil a dodnes zažívám s nepřesným řazením u Felicie z roku 1995 s chvějící se řadící pákou umístěnou přímo na převodovce na podlaze. Stále vzpomínám na velmi pohodlné řazení pákou u volantu, která se nechvěla a řadila přesně.
Spolehlivost Wartburga byla až neskutečná. Nikdy jsem nepoznal spolehlivější auto !!!! Dokonce i Octavia rok výroby 2002 měla jenom za první půl rok provozu mnohem více závad než Wartburg za deset roků. V tom byl Wartburg absolutně nepřekonatelný. Jedinou nevýhodou v tomto bodu, (a snad i jedinou vážnější závadou za celých 210 tisíc ujetých kilometrů) bylo, že mně dvakrát, vždy asi po 100 tis. ujetých km, prasklo těsnění pod hlavou motoru. Ale u jednoduchého Wartburga to znamenalo asi 45 minutovou opravu kdekoliv na silnici s běžným nářadím.
Jednotlivé díly karoserie a šroubované spoje, to byla další z mnoha fantastických výhod. Zkuste se šroubovákem vyměnit zadní blatník u škodovky. Nabouraný blatník byl opraven jednoduchou výměnou za chvilku a jelo se dál. Když si představím jaký je to dnes problém a co to stojí peněz a času, tak bych brečel.
Při úklidu vozu, nebo v nepříznivém počasí se projevila další veliká výhoda, a to zcela rovná podlaha, bez vyvýšených prahů nebo jiných nerovností. Všechny nečistoty se velmi snadno vymetly a pod nohami cestujících se nedržely kaluže vody, což především na místě řidiče mělo pozitivní vliv na bezpečnost jízdy a pohodlí.
Velice jednoduché a snadno a rychle přístupné zapalování pro každý válec zvlášť byla další fantastická výhoda. Seřízení motoru bylo velmi jednoduché, každý si ho mohl udělat kdykoliv během chvíle na silnici. Žádné ventily, prostě paráda. Vzpomeňte si na škodovkáře, kteří neustále sháněli prasklé palce do rozdělovačů, které jim za deště navlhaly. Obrovskou výhodou, na kterou také dodnes vzpomínám, bylo startování. Dvoutaktní tříválcový motor měl velmi malý odpor a chytal doslova okamžitě, a to i při mrazech -25 stupňů. Vždy jsem s úsměvem sledoval v zimních měsících majitele ostatních aut jak bojují celé hodiny se svými miláčky a bědují nad nimi. Já jsem přišel, jenom škrtl startérem a motor běžel okamžitě. Když jsem si později koupil jiné auto (škodovku), jezdil jsem zpočátku do servisu a reklamoval jsem stále, že auto nestartuje. Nebyl jsem zvyklý na to, že klíček musím tak dlouho držet a motor se musí za pomocí startéru alespoň dvakrát převalit, aby vůbec chytl.
Také provozní náklady byly u Wartburga nižší nežli u Škodovky. Spotřeba byla při podobném stylu jízdy srovnatelná, pohybovala se v běžných podmínkách mezi 7,00-7,5 l/100 km. Podle technických údajů výrobce byla průměrná spotřeba 7,4 l/100 km, ale při dobrém seřízení citlivé jízdě a využití volnoběžky a stop/start systému se ve standardním provozu dalo jet i za 6,5 l/100 km. Podstatné však bylo, že motor spotřeboval, na rozdíl od škodovky, i olej a zcela tak odpadla výměna oleje a olejového filtru, což byly u škodovky časové i finanční nároky navíc, nemluvě o tom, že Škodovce vyjetý olej zbyl. Odpadlo také pracné seřizování a výměna ventilů. Do Wartburga se prostě a jednoduše jenom lil benzín a jezdilo se. Motor měl přitom mnohem větší akceleraci, takže automobil byl svižnější a tím také bezpečnější při předjíždění. S motorem o výkonu 50 k dosahoval Wartburg maximální rychlosti 135-140 km/hod. Měl však oproti tehdejším Škodovkám další obrovskou výhodu, a to, že se nepřehříval a byl schopen jet maximální rychlostí prakticky stále, tedy i několik hodin a vůbec mu to nevadilo. Vzpomínám na mnoho Škodovek, jejichž řidiči se se mnou chtěli na dálnici předhánět. Když jsme však jeli rychlostí 135-140 km/hod. delší dobu, tak se Škodovky vždy po cca dvaceti minutách jízdy pravidelně začínaly vařit a odpadaly zahaleny v kouři páry valící se zpod jejich kapoty motoru, zatímco já jsem v klidu pokračoval v jízdě.
Nikdy jsem neměl auto s tak pohodlnou a prostornou kabinou jako byl Wartburg. Když nyní sedím ve velmi těsné Octávii combi tak často vzpomínám jak jsem si kdysi jezdil pohodlně. Prostě Wartburg byl super. Škoda, že už není....
Josef Pavlát
(Převzato z osobních stránek autora v roce 2002)
(Převzato z osobních stránek autora v roce 2002)