Vozy Wartburg nejsou na našem trhu novinkou či exotem. Od roku 1966, kdy byla zahájena sériová výroba druhé generace automobilů této značky, jich k nám bylo do konce minulého roku dovezeno přes 50 000, počínaje prvním typem o výkonu 33 kW, přes pozdější "padesátku" s výkonnějším motorem, až po současný typ s předními kotoučovými brzdami, jenž je výsledkem soustavné, již více než desetileté modernizace. "Třistatřiapadesátku" jsme také několikrát testovali a představili ji snad ve všech možných variantách - nejen v běžně k nám dodávaných s karosériemi sedan či kombi, ale i v provedeních u nás nedostupných, např. s předními anatomickými sedadly a řadící pákou na podlaze. Zdá se tedy, že dnešní test je nošením dříví do lesa. Jen však na první pohled. Při loňské podzimní návštěvě Eisenachu nás v továrním muzeu zaujal jeho poslední exponát - Wartburg 353 W model 1977, navíc se všemi prvky výstroje, dodávanými za příplatek. Poněvadž se domníváme, že vůz právě v tomto provedení by byl příjemným zpestřením našeho trhu, rozhodli jsme se jej otestovat. 
Test zveřejňujeme v rozsahu poněkud stručnějším než obvykle, neboť v popisu a subjektivním hodnocení se omezujeme jen na ty vlastnosti, či spíše prvky výstroje, které jsou novinkou pro naši veřejnost. Testovaný vůz jsme převzali počátkem května v automobilce Eisenach, částečně zajetý (cca 1050 km), když absolvoval výrobcem předepsanou prohlídku v rámci záruky. Za dva měsíce zkoušek jsme s ním ujeli cca 8700 km, z toho přes 20% ve velkoměstském provozu.
Test zveřejňujeme v rozsahu poněkud stručnějším než obvykle, neboť v popisu a subjektivním hodnocení se omezujeme jen na ty vlastnosti, či spíše prvky výstroje, které jsou novinkou pro naši veřejnost. Testovaný vůz jsme převzali počátkem května v automobilce Eisenach, částečně zajetý (cca 1050 km), když absolvoval výrobcem předepsanou prohlídku v rámci záruky. Za dva měsíce zkoušek jsme s ním ujeli cca 8700 km, z toho přes 20% ve velkoměstském provozu.Wartburg 353 je jediným a posledním vozem své třídy s dvoudobým motorem. Za ódium, jež tato jednoduchá hnací jednotka vzbuzuje, zejména v poslední době "vděčí" nejen subjektivním pocitům jednotlivců (zápach výfukových plynů a nepříjemný zvuk zejména v oblasti nižších otáček), ale nejnověji zvláště zprávám o omezování provozu vozidel s dvoudobými motory, jež nejsou s to vyhovět stále se zpřísňujícím předpisům o dovoleném obsahu škodlivin ve výfukových plynech. Obavy, že by tato zákonná opatření mohla významněji postihnout naše motoristy jsou však zbytečné. Zákaz registrace nových vozů s dvoudobými motory bude pravděpodobně předstižen ukončením jejich výroby a se zákazem provozu již prodaných nelze počítat, v nejbližší době dokonce ani v zemích, které již nové registrace nepovolují (např. Anglie). A tak ti, které Wartburg jakkoli láká, se nemusí obávat, že by jeho vlastnosti nemohli v plné míře využívat.
Wartburg 353 W se bude vyrábět ještě počátkem příštího desetiletí, předpokládejme tedy, že pět let. To je právě průměrná doba, potřebná v celém světě na kompletní vývoj nového vozu a z hlediska udržení zájmu trhu vhodná pro obměnu již vyráběného typu, pokud mu nebyly dány do vínku mimořádné vlastnosti. V Eisenachu jsou si toho vědomi a proto se snaží, až do doby, kdy nabídnou zcela nový vůz, udržet zájem o vyráběný typ drobnými změnami a modernizacemi, neboť od poslední významné - náhrady předních bubnových brzd kotoučovými - k jiné nedošlo a ani se s ní nepočítá. A tak pro letošní rok (i pro všechny následující) rozšířili nabídku zvláštní výstroje a příslušenství, jímž mohou na přání a za příplatek obohatit kterýkoli ze sedmi základních modelů typu 353W (skutečně je jich sedm - sedan Standart a de Luxe, tytéž s posuvnou střechou, kombi Tourist Standart a de Luxe a konečně kombi Tourist de Luxe s posuvnou střechou).
autorádio Autosuper (700,-M) se čtyřmi vlnovými rozsahy, vypínatelným osvětlením stupnice, feritovou vnitřní a demontovatelnou vnější teleskopickou anténou (této výhody doporučujeme po vlastních zkušenostech využívat) a jedním reproduktorem je překvapivě citlivé a umožňuje poměrně kvalitní příjem velkého množství stanic. Nevýhodné je jeho umístění v pravé části přístrojové desky před spolujezdce, mimo snadný dosah pravé ruky řidiče.
anatomická sedadla (350,-M) jsou velmi dobře tvarována - sedák podpírá stehna v celé délce, opěradlo je potaženo vysoko nad lopatky a s nezbytnou vůlí (neboť je univerzální a musí vyhovovat cestujícím značně rozdílných tělesných proporcí) podpírá tělo i v příčném směru. Kromě obvyklé možnosti podélného posuvu (10 poloh po 20 mm) a jemné stupňovité změny sklonu opěradla až do lůžkové polohy (té však nelze, vzhledem k délce opěradla, využít), je možno, byť s pomocí klíče, měnit i výškové nastavení a sklon sedáku. Textilní potah je velmi příjemný, kvalita materiálu však není nejlepší, neboť již po několika tisících kilometrů je zřetelné trvalé vytažení. Boční opěry jsou potaženy plastickou kůží - při nasedání však velmi trpí švy, které praskají.
Radiální pneumatiky Pneumant Tubeless 165 SR 13 s desénem P33 (190,-M) jsou rovnocenné našim Barum s desénem OR 6; jsou velmi dobré zejména na mokré vozovce. Pozoruhodná byla jejich těsnost - za dva měsíce byl únik tlaku pouhých 10 kPa!
textilní koberce typu buklé (110,-M) zvyšují pocit útulnosti interiéru. Poměrně málo se špiní a dobře se čistí, neboť oba jsou vyjímatelné (přední po odpojení táhla plynu). Přední koberec by měl však být v zadním okraji připevněn k podlaze, např. patentními knoflíky, neboť se snadno shrnuje.
kapsy na obou předních dveřích (20,-M) jsou praktickým rozšířením odkládacích prostorů, kterých není v žádném voze dost. Ve střední části jsou opatřeny patentním knoflíkem, výhodnějším než např. čalounický dutý nýt u obdobných kapes vozů VAZ nebo Fiat, který se snadno vytrhává.
čalounění zavazadlového prostoru (100,-M) vláknitým materiálem zvyšuje standart výbavy vozidla, chrání zavazadla před stykem s kovovými stěnami a poněkud přispívá i k izolaci hluku. Spodní díl, kryjící podlahu, je snadno vyjímatelný.
kryt náhradního kola (20,-M) chrání obsah zavazadlového prostoru před znečistěním použitým náhradním kolem. Měl by však být dodáván standartně, neboť např. u nás je již vyhláškou č. 90 předepsán.
spoiler s vestavěnými halogenovými mlhovkami i koncové mlhové světlo (220,-M) jsou z hlediska bezpečnosti účelným doplňkem. O aerodynamickém účinku spoileru, vyrobeného z laminátu, jsme se sice subjektivně nepřesvědčili, působí však esteticky velmi dobře, zejména spolu s vestavěnými obdélníkovými halogenovými mlhovkami. Při jízdě mimo silnici (např. na lesních cestách či při přejezdu větších nerovností) je však třeba dávat pozor, neboť spoiler zmenšuje přední nájezdový úhel. Přední i zadní mlhové svítilny jsou předpisově nainstalovány, vybaveny samostatnými spínači na přístrojové desce, jejichž průsvitná tlačítka (zelené a žluté) jsou současně kontrolními svítilnami. Halogenové mlhovky samočinně zhasínají při rozsvícení hlavních dálkových svítilen.
Místo rozloučení - souhrnné hodnocení
Loučit se s populární "třistatřiapadesátkou" je předčasné. Několik let se bude ještě vyrábět a i pak bude ještě patřit k obrazu našich silnic, na nichž si vydobyla právem nikoli podřadné místo. A tak závěrem tohoto testu shrňme alespoň základní poznatky, získané s tímto vozem, s jehož několika modely jsme ujeli přes 100 000 km.
Užitnou hodnotou patří Wartburg 353 k nejlepším vozům své i nejbližších tříd. Podíl na tom má především využití obestavěného prostoru, zejména pak objem a uspořádání zavazadlového prostoru, jímž mu nemůže žádný ze srovnatelných vozů konkurovat.
V interiéru je dostatek místa pro čtyři, nouzově i pro pět dospělých osob, s výrazně vyšším komfortem pro řidiče a jeho spolujezdce. K celkové jízdní pohodě přispívá nejen dostatečně velký vnitřní prostor, opticky ještě zdůrazněný
Hospodárnost provozu je sice v důsledku použití ortodoxního dvoudobého motoru poměrně velkého měrného výkonu menší než u srovnatelných vozů se čtyřdobými motory, nicméně rozdíl ve spotřebě (při různých provozních režimech 1 až 1,5 l/100 km) je menší, než se obvykle soudí. V tomto směru má ještě větší vliv než u vozů se čtyřdobými motory způsob jízdy a prokazatelně kladně působí používání volnoběžky. Poněkud vyšší spotřeba paliva a tím i vyšší přímé provozní náklady jsou však kompenzovány ostatními provozními náklady, neboť odpadá např. nejen výměna čističe oleje, ale i řada úkonů nezbytných při seřizování a údržbě čtyřdobého motoru. Dvoudobý motor Wartburga je mimořádně nenáročný a v průběhu prvních 50 000 km si vyžaduje zpravidla jen občasné seřízení zapalování a výměnu zapalovacích svíček a vložky čističe vzduchu.
Díky poměrně vysoké hodnotě točivého momentu (jejíhož maxima 98 N.m dosahují čtyřdobé motory objemu kolem 1,3 l) jsou dynamické vlastnosti překvapivě dobré, a to i na poměrně těžký IV. rychlostní stupeň. Dynamičností předčí Wartburg mnohé vozy litrové třídy a vyrovná se i některým větším. Z ekonomických důvodů však není účelné jeho dynamických vlastností plně a často využívat, neboť v oblasti vyšších otáček nepřiměřeně stoupá spotřeba paliva, nehledě na již nepřiměřený hluk motoru. Jsou spíše rezervou pro řešení kritických situací.
Po rekonstrukci brzdové soustavy byl odstraněn jeden z nejvíce kritizovaných nedostatků vozu - malá účinnost brzd zejména při opakovaném brzdění. Nové kotoučové brzdy ve spojení s radiálními pneumatikami a zátěžovým omezovačem zadních brzd umožňují dosáhnout mimořádně vysokých hodnot středního brzdného zpomalení a jen nepatrně slábnou. Při soustavném používání volnoběžky je však třeba počítat s menší životností brzdového obložení, vyžadujícího výměnu asi po 12 000 km. I zde však velmi záleží na způsobu jízdy.
Přesto, že úroveň dílenského zpracování celku i detailů je poměrně dobrá, je ještě co zlepšovat. Platí to např. o nedostatečně přilepené plastické fólii imitující dřevo na přístrojové desce, o vytahujících se okrajích čalounění stropu nad zadním oknem i o velkých vůlích v uložení předních sedadel. Nepříjemné jsou rušivé zvuky z různých míst karosérie, přibývající s počtem kilometrů, mezi něž počítáme i intenzívní vrzání hřídele volantu v jeho uložení v pouzdru z plastické hmoty pod přístrojovou deskou, ozývající se však vždy jen při vyšších teplotách (zřejmě "narůstání" materiálu teplem a úplné vymezení nezbytné vůle).
Z hlediska údržby je trvalým nedostatkem, na nějž jsme již dříve poukazovali, zespodu zcela nekrytý motorový prostor. Také kvalita chromovaných částí je špatná, bez dodatečné ochrany nepřečkají nedotčeny rezem ani jednu sezónu.
Účinnost topné soustavy je dostatečná, velmi nesnadno se však reguluje. Ventilátor je, zejména na druhý stupeň, velmi hlučný. Bezprůvanová výměna vzduchu je problematická, zvláště proudění v oblasti zadního okna je nedostatečné a nestačí je zbavovat zamlžení.
Některé ovládací prvky a součásti výstroje jsou nevhodně umístěny, mimo snadný dosah řidiče správně upoutaného bezpečnostním pásem. Jsou to především spínač ostřikovače a stíračů čelního skla, ovládací páčky ventilační a topné soustavy, popelník a rádio, o němž jsme se již zmínili. Řidiči, zvyklí používat při rozjezdu do svahu parkovací brzdy, jen s obtížemi dosáhnou na její páku.
Při větších rychlostech je nepříjemný hluk poháněcí soustavy, výrazně se přenášející a pronikající do interiéru. U zkoušeného vozidla byla kritická zejména oblast mezi 110 a 120 km/h, kdy docházelo k rezonančním vibracím.
1. Posoudit možnost modernizace motoru zavedením sacího traktu s membránovým ventilem. Řešením vyzkoušeným v prototypu v ČSSR, jež jeho autor J. Krňávek nabídl výrobnímu závodu, lze bez zásahu do základní konstrukce motoru příznivě ovlivnit provozní ekonomii.
3. Omezit znečišťování motorového prostoru alespoň částečným zakrytím zespodu.
4. Přepracovat přístrojovou desku, především umístění nesnadno dosažitelných prvků jejího výstroje ve střední a pravé části. Doplnit výstroj interiéru madly nad oběma zadními a pravými předními dveřmi.
5. Ještě více péče věnovat úrovni dílenské práce a odstranit viditelné nedostatky.
Splnění posledního námětu považujeme za samozřejmost. O ostatním musí rozhodnout výrobce podle svých možností a záměrů. Domníváme se však, že navrhované změny neznamenají zásadní zásah do konstrukce vozu a byly by přínosem, který by jistě ocenili všichni, pro něž je stále Wartburg 353 W optimálním rodinným automobilem nižší třídy.
| ||
 |  |  |
Všechna měření jsme uskutečnili v době od 14. do 28. 6. 1977 s vozem vyrobeným v r. 1977, který měl před započetím zkoušek ujeto 5400 km. Při zkouškách bylo obsazeno dvěma osobami o celkové hmotnosti 160 kg. Při měření spotřeby paliva byla ve voze kromě nich pomocná nádrž se zásobou paliva a měřící přístroj, celkové hmotnosti asi 40 kg. Používali jsme benzín Speciál ve směsi s olejem M2T v poměru 50:1.
Spotřeba paliva
Spotřebu paliva při jízdě na letmém kilometru stálou rychlostí jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi (povětrnostní podmínky: jasno, mírný vítr, teplota vzduchu 18°C). Výsledky měření jsou v tabulce 1 a diagramu 1.
Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného denního provozu na 200 km dlouhém okruhu Praha - Slapy - Lahovice - Dobříš - Příbram - Sedlčany - Benešov - Jesenice - Zbraslav - Praha. Okruh jsme jeli dvakrát. Poprvé úspornou jízdou s vytáčením motoru do 3/4 otáček největšího výkonu (cca 3200 1/min) a sešlapáváním pedálu plynu do 3/4 celkového zdvihu, podruhé sportovním způsobem s častější akcelerací a brzděním, s vytáčením motoru a plným sešlapáváním pedálu plynu, se snahou o dosažení co největší průměrné rychlosti, avšak při dodržování pravidel silničního provozu. Při obou jízdách bylo jasno až polojasno, slabý až mírný vítr, teplota vzduchu 22 až 24°C. Obě jízdy jsme uskutečnili se zapnutou volnoběžkou. Výsledky měření jsou v tabulce 2. Spotřebu v městském provozu jsme měřili při jízdě na bývalém pražském "modrém" okruhu, dlouhém 16,8 km (povětrnostní podmínky: oblačno, mírný vítr, teplota vzduchu 20°C). Měřili jsme celkový i čistý čas jízdy a četnost řazení jednotlivých rychlostních stupňů. Při měření byla volnoběžka zapnuta. Výsledky měření jsou v tabulce 3.
Zrychlení
Zrychlení jsme zjišťovali nepřímo měřením času potřebného k dosažení určité vzdálenosti resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem, s postupným řazením rychlostních stupňů při cca 4500 1/min. Kromě toho jsme měřili čas potřebný k dosažení rychlosti 60, 80, 100 a 120 km/h na III., resp. IV. rychlostní stupeň z ustálené rychlosti 40, 60, resp. 100 km/h, bez řazení. Zkoušky jsme dělali na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi (povětrnostní podmínky: jasno, mírný vítr, teplota vzduchu 20°C). Výsledky měření jsou v tabulkách 4 a 5 a v diagramu 2.
Účinnost brzd jsme zkoušeli na suchém asfaltovém povrchu vyhrazené rozjezdové dráhy letiště v Ruzyni (povětrnostní podmínky: jasno, dosti čerstvý vítr, teplota vzduchu 26°C). Měřili jsme dráhu potřebnou k zastavení z určité rychlosti intenzívním brzděním. Pro zjištění slábnutí jsme rovněž měřili brzdnou dráhu potřebnou k zastavení vozidla z rychlosti 80 km/h, jemuž předcházel cyklus 15 intenzivních zabrzdění z rychlosti 80 km/h na rychlost 40 km/h v intervalech 20 s. Výsledky měření jsou v tabulce 6.
Největší a nejmenší rychlost
Největší rychlost jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Štěchovicemi, za těchžeh povětrnostních podmínek jako při měření spotřeby paliva při jízdě na letmém kilometru. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 500 m s letmým startem i cílem (v obou směrech s rozjezdem 2000 m) odpovídá průměrná rychlost 132,8 km/h. Nejlepšímu času v jednom směru 134,3 km/h. Měřili jsme rovněž nejmenší rychlost dosažitelnou na IV.rychlostní stupeň plynulou jízdou. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 200 m odpovídá průměrná rychlost 41,8 km/h.
Zkouška dojezdu
Dojezd vozidla, tj, dráhu, kterou ujede z počáteční rychlosti po vypnutí spojky a zařazení neutrálu setrvačností do úplného zastavení, jsme měřili na suché asfaltové silnici u přehrady ve Vraném n. Vlt. (povětrnostní podmínky: polojasno, mírný vítr, teplota vzduchu 20°C). Výsledky měření jsou v tabulce 7.
Rychloměr a počítač kilometrů
Ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu klidně. Relativní chyba rychloměru kolísala v rozsahu rychlostí od 40 km/h do 134 km/h (podle údaje rychloměru) od -0,6 do +0,9%. Odchylky od skutečné rychlosti jsou uvedeny v tabulce 8. Počítač kilometrů měl při kontrole na bázi 50 km chybu +0,15%.
Průměry zatáčení
Vnější stopové a obrysové průměry zatáčení jsou uvedeny v tabulce 9.
Hmotnosti
V tabulce 10 jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží paliva (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.
Ing. O. Gregora
(Převzato ze SM 40/77)
(Převzato ze SM 40/77)
| TABULKA 1 | |
| Rychlost (km/h) | Spotřeba (l/100 km) |
| 40 | 11,90 |
| 60 | 9,45 |
| 80 | 8,60 |
| 100 | 10,35 |
| 120 | 13,12 |
| 132,8 (max) | 16,60 |
| TABULKA 2 | ||
| Průměrná rychlost (km/h) | Spotřeba (l/100 km) | |
| 77,95 | 8,02 | |
| 89,90 | 11,37 | |
| TABULKA 3 | ||||||
| Počet řazení | Rychlost (km/h) | Spotřeba | ||||
| I. | II. | III. | IV. | průměrná | cestovní | (l/100 km) |
| 41 | 42 | 27 | 4 | 32,4 | 21,9 | 12,27 |
| TABULKA 4 | |||
| Dráha (m) | Čas (s) | Rychlost (km/h) | Čas (s) |
| 0 až 200 | 13,8 | 0 až 40 | 3,8 |
| 0 až 400 | 20,9 | 0 až 60 | 7,7 |
| 0 až 600 | 27,7 | 0 až 80 | 13,1 |
| 0 až 800 | 34,2 | 0 až 100 | 21,3 |
| 0 až 1000 | 39,6 | 0 až 120 | 36,1 |
| TABULKA 5 | ||
| Rychlost (km/h) | Čas (s) III. | Čas (s) IV. |
| 40 až 60 | 5,1 | - |
| 40 až 80 | 9,8 | - |
| 60 až 80 | 6,0 | 8,5 |
| 60 až 100 | - | 18,3 |
| 60 až 120 | - | 32,7 |
| 80 až 100 | - | 10,9 |
| 80 až 120 | - | 25,3 |
| TABULKA 6 | |||
| Brzda | Počáteční rychlost (km/h) | Brzdná dráha (m) | Stř. brzdné zpomalení (m/s2) |
| 40 | 6,60 | 9,32 | |
| Provozní | 60 | 16,85 | 8,22 |
| 80 | 29,95 | 8,22 | |
| 80 (opak. brzdění) | 32,70 | 7,53 | |
| Parkovací | 40 | 18,30 | 3,36 |
| TABULKA 7 | |
| Rychlost (km/h) | Dojezd (m) |
| 40 | 377,5 |
| 60 | 705,0 |
| TABULKA 8 | |||||||
| Rychlost (km/h) | udávaná | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 134 |
| skutečná | 39,8 | 59,8 | 80,0 | 100,6 | 119,2 | 132,8 | |
| TABULKA 9 | ||
| stopový | obrysový | |
| vlevo | 9,4 | 10,2 |
| vpravo | 9,7 | 10,5 |
| TABULKA 10 | |||
| Hmotnost | Přední náprava | Zadní náprava | Celkem |
| Pohotovostní | 530 | 390 | 920 |
| Pohotovostní + 2 osoby vpředu | 610 | 470 | 1080 |
