Karburátor Motor Chladič Převodovka Podvozek Brzdy Benzínové čerpadlo Mazání Ekonoměr Zapalování Regulátor napětí Schemata el. zapojení 
  Technika   Hlavní stránka  

KARBURÁTOR

Karburátory BVF 40 F 1-11 a 40 F 2-11
(Převzato ze zpravodaje pro členy pražského Wartburg klubu č. 7/305/1988)

  U těchto karburátorů se žádné nectnosti neprojevují, pouze stářím a častým používáním se zvětšují vůle v přírubě sání. Pokud zmíněné vůle dosáhnou takového stadia, že volnoběžné otáčky se samovolně mění, je vhodné přírubu vyměnit. Pokud seženem originální, jsme bez starostí. Není-li tomu tak, jsou příruby mezi sebou záměnné, pouze musíme dávat pozor, zda nemáme ovládání škrtící klapky lankem a klapka je na kloub nebo opačně. I zde je možné použít ovládání ze staré klapky. Jediným problémem, se kterým se můžeme setkat, je vývod pro přídavný vzduch u příruby karburátoru 40 F 2-11. Měníme-li ji u stejného karburátoru, problém není žádný, dáváme-li ji ke staršímu typu 40 F 1-11, můžeme vývod nechat volný nebo jej napojit na odvzdušňovací otvor ve víku karburátoru.
  Seřizování (platí pro BVF i Jikov):
Nejprve musíme zahřát motor, nejlépe jízdou tak, aby měl provozní teplotu. Potom zvýšíme otáčky asi na 1200 ot/min a bohatost seřídíme dle předpisu

Jikov  1 až 2% CO
BVF 40 F ..  2,5 až 2,7% CO

Potom snížíme otáčky na předepsané:

Jikov  1050 1/min
BVF 40 F ..  950 1/min
JUDr. Tomáš Jirásek, předseda klubu

WARTBURG 353 a 353 W - karburátory BVF
(SM 16/81)

   Až dosud byly na automobilech Wartburg používány v zásadě dva druhy karburátorů, a to:
36 F pro motory s výkonem 33 kW (45 k)
40 F pro motory s výkonem 37 kW (50 k)    Novější řada 40 F doznala během doby určitých změn: od roku 1969 to byl typ 40 F 1-11, který je ovládán táhly a oproti typu 36 F má škrtící klapku v samostatné přírubě. Toto řešení má nespornou výhodu v tom, že po 65 000 km, kdy se má karburátor regenerovat, postačí vyměnit pouze uvedenou přírubu.
Od r. 1978 je sériově montován další upravený typ řady 40 F a to 40 F 2-11 nebo 40 F 1-15. Tento karburátor je na první pohled charakteristický tím, že po jeho levé straně je vedena průhledná trubička od příruby škrtící klapky k víku plovákové komory, i když do prostoru plovákové komory nezasahuje. Tento nový typ má pozměněnou funkci v oblasti běhu naprázdno a zaručuje nepřekročené největší předepsané hodnoty CO ve výfukových plynech. Karburátor 40 F 1-15 je identický s karburátorem 40 F 2-11. Tento karburátor je ovšem co do ovládání upraven tak, abychom jím mohli bez jakýchkoliv úprav nahradit karburátor 40 F 1-11. Je uzpůsoben tak, aby mohl být ovládán stávajícími táhly.
V případě, že bychom místo karburátoru 40 F 1-11 chtěli montovat typ 40 F 2-11, pak bychom museli současně montovat také nový zavěšený pedál plynu a příslušné lanko. Toto je již značně náročná a složitá záležitost.

W 353 - servisní úkony na karburátoru
(SM 12/92)

Od roku 1983 jsou vozy W 353 sériově osazovány karburátory JIKOV SEDR. Oproti svým předchůdcům jsou podstatně složitější, mají dvě směšovací komory, ale jejich přínos není bohužel takový, jak se předpokládalo. Navíc se u vozů W 353 objevily závady, související s karburací, které byly dříve zcela neznámé.
I zde je základem všeho správné nastavení hladiny paliva v plovákové komoře. Po demontáži víka karburátoru se musíme nejdříve podívat, jaký druh plováku je namontován. V prvních sériích se montovaly plováky z polystyrenu (mají červenou, zelenou nebo modrou barvu). U nich se nastavovala výška hladiny tak, že vzdálenost A=11 mm a vzdálenost B=14,5 mm. Asi od konce roku 1983 se začaly dodávat duté plováky z PVC, které jsou bílé. Vzhledem k jiné hmotnosti se u nich nastavuje hladina tak, že vzdálenost A=13 mm a vzdálenost B=15,8 mm (obr. 1). V obou případech však měříme vzdálenost mezi plovákem a víkem karburátoru včetně papírového těsnění!
nastaveni hladiny v plovákové komoře
Protože se objevily již zmíněné závady, z nichž nejzávažnější je špatné startování teplého motoru, doporučuje výrobce snížit hladinu ještě o další milimetr. Takže potom bude vzdálenost A=12 , resp. 14 milimetrů. Vzdálenost B může zůstat stejná.
U karburátoru JIKOV 32 SEDR se musí značná pozornost věnovat správnému nastavení škrtících klapek. K nim, jakož i k nastavovacím prvkům, je přístup pouze po demontáži karburátoru. Vlastní seřízení škrtících klapek je možné jen s pomocí speciálního přípravku. S jeho pomocí nastavíme na I.stupni karburátoru vzdálenost a=0,59 a na II.stupni pak vzdálenost b=0,17 mm (obr. 2).
nastaveni klapek
A jak se vlastně špatně nastavené klapky projevují? Za prvé tím, že šroub přídavného vzduchu je vyšroubován více jak 2 mm z tělesa karburátoru. Dále tím, že se motor špatně spouští studený po delším stání. Jako třetí příznak špatně nastavených klapek jsou "díry" v plynu a někdy i trhavá jízda při nízkých otáčkách.
K "rozštelování" nastavení škrtících klapek dochází normálním provozem, kdy hliníková táhla naráží na ocelové seřizovací šroubky. Tím se v nich vymačkají malé prohlubně a změní se nastavení klapek. Z vlastní zkušenosti proto vždy doporučuji po ujetí 20 000 km škrtící klapky znovu nastavit.
Dalšími nastavovacími prvky na karburátoru JIKOV 32 SEDR jsou dva šrouby, k nimž je velice špatný přístup od chladiče a vrtule ventilátoru.
Horním šroubem (má větší průměr) se v omezeném rozsahu seřizují otáčky motoru při běhu naprázdno. Výrobce udává, že se mají pohybovat v rozsahu od 850 do 1050 min-1. Spodní šroub je zaplombován zátkou z PVC a pomocí něho se seřizuje bohatost směsi. Výrobce udává hodnotu oxidu uhelnatého ve výfukových plynech mezi 1 až 2 %.
Ke správnému seřízení je nutný jednak otáčkoměr a dále analyzátor výfukových plynů. Pro nouzové nastavení výrobce doporučuje (i když praxe ukazuje něco jiného), že spodní šroub, tj. pro bohatost směsi, se zašroubuje s citem na doraz a pak povolí o celou jednu otáčku. U horního šroubu se po zašroubování na doraz povolí o tři otáčky. To však platí u karburátoru, který má správně nastavené škrtící klapky (viz. informace u předchozího obrázku). Provozem se jejich nastavení postupně mění a tím je nutné i více pootevřít příslušné kanály uzavírané zmíněnými šrouby. Nejvhodnější je proto nastavení s přístroji, kdy je možné optimální seřízení obou šroubů.
Obecně stanovená hranice obsahu oxidu uhelnatého ve výfukových plynech je 4,5 %. To je povolené maximum, přičemž se výrobci snaží, aby měli určitou rezervu. To platí i pro naše vozy následovně.
U automobilů s karburátory řady BVF 36 F ještě výše uvedené limity nemusely být splněny. Praktické zkoušky ukázaly, že pro tyto vozy je vhodné seřízení na 3 až 3,5 % CO. Vozy s karburátory řady BVF 40 F by měly být seřízeny v rozsahu 2,5 až 2,7 % CO. A vozy s karburátory JIKOV 32 SEDR mají být nastaveny na obsah 1 až 2 % CO.
To jsou ideální hodnoty, které se mohou částečně změnit díky výrobním tolerancím, opotřebení, případně i době seřizování. Při práci s analyzátorem výfukových plynů (je povolen pouze infraanalyzátor, protože u ostatních měřících metod dochází k určitému zkreslení a tím i špatnému nastavení) má být venkovní teplota aspoň 10 °C a motor musí mít provozní teplotu.
JUDr. T. Jirásek

Wartburg 353 W a S - karburátory
(SM 36/86)

Do roku 1983 užívala automobilka v Eisenachu na vozech W 353 karburátorů domácí výroby. Jednalo se o karburátory BVF, a to:
- 36 F pro motory s výkonem 33 kW (45 k),
- 40 F pro motory s výkonem 37 kW (50 k).
Jejich základní technické údaje jsou v tabulce 1.
Od roku 1983 přešel výrobce na nový typ karburátoru, kterým se stal karburátor čs. výroby JIKOV 32 SEDR. Jeho použitím se automobilka vypořádala s přísnými předpisy EHK a tak prodloužila život dvoudobému motoru i na další léta.
Karburátor JIKOV 32 SEDR je dvoustupňový spádový s mechanickým ovládáním škrtící klapky II.stupně. Pro zajištění předepsané hodnoty oxidu uhelnatého (CO) při běhu naprázdno, je karburátor vybaven zařízením tzv. přídavného "běhu naprázdno". Otáčky motoru jsou regulovány šroubem přídavného vzduchu. Šroub běhu naprázdno je po nastavení hodnoty CO zaplombován tak, aby nebyl při provozu běžně dostupný. Základní parametry karburátoru JIKOV 32 SEDR jsou uvedeny v tabulce 2.
V průběhu doby se jako první změnily otáčky běhu naprázdno. Od 11. března 1983 se po vzájemné dohodě mezi AWE Eisenach a n.p. Motor Č. Budějovice zvýšily tato otáčky z původních 950 ±50 1/min na 1000 ±50 1/min při teplotě chladící kapaliny 80°C.
Další změna byla uskutečněna v srpnu 1984, kdy se začaly sériově montovat nové plováky. Staré provedení plováku bylo z pěnového polystyrenu, nové provedení je odstříknuto pod tlakem z PVC. Starý plovák byl plný, nový je dutý. Vzhledem k různým hmotnostem plováků (staré 19,5 + 1 g, nové je poněkud lehčí - 17,5 + 1 g), mění se i seřízení výšky hladiny v plovákové komoře. U starého provedení se výška seřizovala na hodnotu 10 mm (je-li plovák rovnoběžně s víkem plovákové komory, včetně těsnění). Druhá seřizovací hodnota byla 13,5 mm, a to mezi horní hranou plováku a víkem plovákové komory, opět včetně těsnění. Nový plovák se nastavuje podobným způsobem, přičemž hodnoty jsou stanoveny na 12 a 16 mm (viz. obr. 1).
obr.1
Od ledna 1985 dochází na karburátoru JIKOV 32 SEDR k dalším změnám. Původní hlavní tryska II.stupně velikosti 125 byla nahrazena menší tryskou velikosti 122. Současně se změnou velikosti této hlavní trysky došlo také k přemístění běhu naprázdno z tělesa karburátoru do jeho příruby. Od června 1985 jsou navíc karburátory dodávány s elektromagnetickým uzavíráním trysky běhu naprázdno, které bude využíváno od roku 1986 u zařízení "stop-start". Vše, co bylo dosud řečeno, jsou změny technického charakteru. Vedle nich je třeba si říct něco i o praktických zkušenostech, získaných každodenním provozem. Oproti původnímu doporučení, týkajícímu se základního seřízení šroubu přídavného vzduchu (1/2 až 1 1/2 otáčky zpět od uzavřené polohy) doporučuje se nyní povolit šroub o 3 otáčky od uzavřené polohy.
Dále je nutné si uvědomit, že karburátory JIKOV potřebují pro vytvoření "ideální" směsi více vzduchu, než původní karburátory. Proto byly vyvinuty nové čističe vzduchu, které kromě větší průtočnosti mají také vyšší životnost (výrobce udává až 30 000 km). Z tohoto důvodu se nedoporučuje používat starší provedení čističe, který má jednak nižší životnost (10 000 km), ale ve spojení s výše uvedeným karburátorem se zvýší bohatost směsi, což se negativně projeví nejen na spotřebě, ale také větším objemem CO, na zanesených svíčkách atp.
Noví majitelé Wartburgů si často stěžovali na nemožnost seřízení běhu naprázdno, špatné přechody či velkou spotřebu. Proto byl stanoven postup, který je nutno dodržet při kontrole odůvodněnosti stížnosti:
1. zkontrolovat čistotu filtračního sítka v přívodu paliva do karburátoru.
2. zkontrolovat těsnost jehlového ventilu plováku.
3. zkontrolovat hladinu paliva v plovákové komoře
4. zkontrolovat množství paliva vstřikovaného akcelerační pumpičkou
5. zkontrolovat těsnost víka plovákové komory a uzavíracího šroubu filtračního sítka.
6. zkontrolovat základní nastavení škrtících klapek.
7. zkontrolovat těsnost hadice PVC pro vnitřní ventilaci plovákové komory a dosednutí pryžového pásu na čističi vzduchu.

V horkých letních dnech může dojít po delší jízdě s jejím následným přerušením k tomu, že se teplý motor špatně spouští. Příčina této závady tkví v tom, že vlivem sálání od motoru a systému vnitřní ventilace karburátoru, dojde k odpaření lehce těkavých součástí paliva v sání a tím k nežádoucímu obohacení směsi. Proto pro snadnější spouštění teplého motoru je vhodné zachovat následující postup:
1. pedál akcelerátoru pomalu sešlápneme do krajní polohy
2. spustíme motor
3. po spuštění motoru pedál akcelerátoru pomalu uvolňujeme, až motor přejde do režimu otáček běhu naprázdno.
Viz. též na této stránce.
tab.1
tab.2
Dr. T. Jirásek

Kryt vzduchového filtru
(Převzato ze zpravodaje pro členy pražského Wartburg klubu č. 5/303/1988)

  Dvourourový kryt filtru vzduchu souvisí se změnou klikového hřídele, provedenou současně se zavedením náporového chlazení. Nový klikový hřídel s sebou přinesl snížení výkonu, a aby bylo dosaženo inzerovaných 37 kW (50 k), musel se zvýšit průtok vzduchu sacím traktem. Zajímavé je však na tom to, že nový kryt je možné použít i u starších provedení s karburátory JIKOV (pro ještě starší provedení s karburátory typu BVF 40 F tuto záměnu nemáme vyzkoušenou, ale domnívám se, že i zde bude možná, neboť rozměry se nijak nezměnily). Zvýšením množství protékajícího vzduchu je podle výrobního závodu možné dosáhnout zvýšení výkonu o 1,5 až 2 kW při celkově stejné nebo i snížené spotřebě a získání pružnosti v nízkých otáčkách. Změny na klikovém hřídeli spočívají v ledvinovitém tvaru vyvažovacích závaží, ke kterým se tak výrobce po letech zase vrátil od motorů pro W 312 (45 k).
T. Jirásek

Karburátor Jikov 32 SEDR - zkušenosti s ním
(Převzato ze zpravodaje pro členy pražského Wartburg klubu č. 2/311/1988)

  Karburátor tohoto označení se ve vozech Wartburg 353 používá od roku 1982. Hlavním důvodem jeho použití jsou předpisy EHK sledující požadovanými úpravami snížení množství škodlivin ve výfukových plynech. Z těchto důvodů nemá tento karburátor volně přístupný šroubek bohatosti směsi a ani regulační šroubek nastavení polohy akcelerační klapky. Po pětiletém provozu a zkušenostech lze říci, že uvedené podmínky EHK toto zařízení ve svém celku nesplňuje. Důvodem je, stejně jako u původních karburátorů, malá disciplina provozovatelů a často i nedokonalé vybavení servisních opraven. Poloha klapky akcelerace se jednoduše změní regulačním šroubkem lanovodu a pro naše kutily není problém odstranit plombu u šroubku bohatosti směsi. Obsah 10% CO pak není žádnou výjimkou. V tomto směru byly původní karburátory BVF 40 F 2-11 podstatně dokonalejší. Omezovací tryska ve volnoběžném systému prakticky neumožnila zvýšení obsahu CO nad předepsanou mez 4,5%. Lze předpokládat, že toto je jeden z důvodů, proč je spotřeba vozů s karburátory Jikov 32 SEDR a BVF 40 F 2-11 srovnatelná.
 Proč docházím k takovýmto závěrům? V prvé řadě po určité době provozu se změní poloha klapky akcelerace uvolněním její osičky i vytlučením dosedací plošky šroubku. Tím se zároveň změní volnoběžné otáčky do té míry, že se motor i zastavuje. Snadnou pomocí, bohužel však špatnou, je seřízení otáček výše uvedenými postupy. Zvýšení otáček lanovodem akcelerační klapky má za následek stálou změnu její polohy. Dochází ke kmitání klapky, mimovolnému otevírání přechodových otvorů při volnoběhu a výsledkem je zbytečné obohacování směsi, zanášení svíček i snížení výkonu motoru. Spotřeba paliva přitom roste. Poloha akcelerační klapky a nastavení regulačního šroubku bohatosti směsi spolu úzce souvisí. Proto bez analyzátoru výfukových plynů neseřídí karburátor ani na slovo vzatý odborník. To prostě nelze, i když lze připustit, že se to sem tam také povede.
 Co můžeme na karburátorech SEDR odstranit a co je nutné hlídat?
V těsné blízkosti regulačního šroubku lanovodu akcelerace se nachází páčka sytiče. Ovládací lanko sytiče je zajištěno koncovým šroubkem, přičemž někdy dochází ke vzpříčení obou šroubků a sytič nedokonale uzavírá. Proto doporučuji kontrolu.
 Další bolestí, často nepostřehnutelnou, je netěsnost sacího potrubí a to zvláště mezi tlumičem sání a hrdlem karburátoru. Je až neuvěřitelné, kolik nečistot se dostane do motoru, soudě podle usazenin na difuzorech. Těsnění stávalo 1 korunu.
 Netěsnost víka plovákové komory působí silné znečištění tělesa karburátoru. Vzhledem k tomu, že dosedací plochy víka karburátoru a tělesa jsou na rozdíl od předchozích německých naprosto hladké, není těsnění tak účinné a nezbývá než věnovat karburátoru více pozornosti s hadrem v ruce. Při této příležitosti nezapomeňte ani na ostatní příslušenství motoru, zejména vysokonapěťové kabely, cívky, koncovky atp.
Mirek Krátký

Ze školení techniků v Eisenachu - II.
(Převzato ze zpravodaje pro členy pražského Wartburg klubu č. 7/305/1988)

  Několik poznámek o tom, co bychom měli čas od času kontrolovat. Vzhledem k tomu, že proudění vzduchu je o 70% rychlejší než u berlínského karburátoru, je nutné kontrolovat některé spoje. Měli bychom dbát na těsné ale průchozí spojení mezi karburátorem a víkem vzduchového filtru, provedené hadicí z PVC. Náhradní propojení jinou hadicí je sice též možné, ale co nejdříve bychom tam měli dát opět hadici originální. Také bychom měli zkontrolovat, zda není proseklá v místech, kde může dojít k "setkání" s točícím se ventilátorem. Další kontrolní místo je vzduchový filtr. Nejprve třeba kontrolovat těsnost plochého gumového těsnění, které obepíná v místech překrytu vzduchový filtr.
Jirásek

"Zvoní" Vám motor????
(Převzato ze zpravodaje pro členy gottwaldovského Wartburg klubu č. 23/91)

  "Zvonění" motoru se u dvoutaktů vyskytuje běžně zejména při zrychlování a je ovlivňováno řadou faktorů. Akcelerační zvonění je zcela normální a není možné, aby jej dílna ovlivnila, a také není důvodem k reklamaci.
Pokusy ukázaly, že těmito jevy nemohou vzniknout žádné následné škody na motoru. Jen zřídka se tyto zvonivé jevy vyskytují v extrémní míře.
K odstranění tohoto nadměrného zvonění dává výrobce VEB Automobilwerk Eisenach tyto pokyny:
Při dodávce vozidla je nutno provést následující úkony:
1. zkušební jízda pro posouzení sklonu motoru ke "zvonění"
2. přezkoušet zapalovací svíčky
3. proměřit úhel zapalování
4. seřídit plovák (výšku hladiny v karburátoru)
5. přezkoušet karburátor
   Pak následuje zkušební jízda. Pokud by extrémní intenzita zvonění nebyla odstraněna, pak se provede oprava seřízení zapalování takto:
u válce č.1 - seřízení předstihu 1,25 mm před horní úvratí (HÚ), u válců č.2 a č.3 seřízení předstihu na 3,6 mm před HÚ.
Opakuje se zkušební jízda a posoudí se intenzita zvonění. Když i pak motor extrémně zvoní, musí se vyměnit hlavní tryska prvního stupně karburátoru za rozměr 135.
Z časopisu Der Deutsche Straßenverkehr

Elektromagnetické uzavírání volnoběžného okruhu u karburátoru Jikov 32 SEDR u vozů Wartburg 353
(Převzato ze zpravodaje pro členy pražského Wartburg klubu č. 2/311/1988)

  Karburátor 32 SEDR, montovaný do Wartburgů není tímto zařízením opatřen, přestože odlitek tělesa karburátoru je stejný a po dílenské úpravě namontování elmag. ventilu umožňuje. Chtěli jsme vyzkoušet co se stane, když se volnoběžný okruh bude zavírat při každém sešlápnutí pedálu akcelerátoru. K tomu je nutné použít mikrospínač a vřadit ho do obvodu napájení elmag. ventilu. Elektrické zapojení ventilu je jednoduché. Stačí k tomu jeden izolovaný vodič, kterým se propojí elektromagnetický ventil s přívodem proudu k cívkám, tedy k některé cívce na svorku č. 15. právě přes tento mikrospínač. Spínač se upevní ke karburátoru na vhodný držák tak, aby mohl být ovládán klapkou prvního stupně karburátoru a rozpojil obvod volnoběžného elmag. ventilu pokaždé, když bude přidán plyn.
Výsledek této zkoušky byl překvapující. Ukázalo se totiž, že obavy ze zhoršení přechodu motoru z volnoběžných otáček do provozních byly naprosto liché. Naopak - vůz byl najednou živější, lépe akceleroval a hlavně - již po několikatýdenním provozu bylo naprosto jasné, že má nižší spotřebu. Tříměsíční zkušenost u dvou vozů ukázala snížení spotřeby paliva, přičemž ve městě se zdá být snížení spotřeby citelnější.
 Zdůvodněním zjištěných skutečností může být jen to, že volnoběžný okruh karburátoru zůstává v provozu i při částečném otevření škrtící klapky 1. stupně, kdy podtlak v sacím potrubí je ještě dost velký a směs proudící do motoru je z volnoběžné části zbytečně obohacována. (Podle dostupných materiálů se volnoběžný systém vyřadí z činnosti až při rychlosti kolem 70 - 75 km/h - pozn. JUDr. T.Jirásek).
 Na tomto místě je nutno upozornit na to, že úpravu karburátoru pro montáž elmag. ventilu je nutné provádět velmi pečlivě, aby byla zaručena jeho správná funkce. Při převrtávání díry a řezání závitu M10x1 je nutno použít nástrojů s vedením, aby byla zaručena souosost ventilu s dírou volnoběžného okruhu, vedoucí do difuzoru. Poměrně měkká slitina tělesa karburátoru způsobuje snadné vychylování nástroje z osy a mohlo by tak dojít i k úplnému znehodnocení karburátoru.
Pavel Reiss

Startování za tepla s karburátorem Jikov 32 SEDR
(Převzato ze zpravodaje pro členy pražského Wartburg klubu č. 5/303/1988)

  Pro odstranění problémů při teplých startech s tímto karburátorem za vyšších venkovních teplot se po snížení hladiny paliva v plovákové komoře zavedla jako další opatření montáž izolační příruby (53 11009 606) pro omezení přenosu tepla mezi karburátorem a sacím potrubím.
Místo závrtných šroubů 8x20 se používá delších BM 8x25 a počet vložených těsnění č. 53 11002 503 se zvyšuje ze 2 na 3 kusy. Opatření je sériově zavedeno do výroby od 2.9.1987 a to od č. motoru 22.14851 (s řazením pod volantem) a č. motoru 22.74835 (s řazením na podlaze).
Podle AWE Technische Information A 6/87

Ještě jednou ke karburátorům SEDR - vyhřívání karburátoru
(Převzato ze zpravodaje pro členy pražského Wartburg klubu č. 2/311/1988)

  Karburátory SEDR přinesly do provozu W353 celou řadu nectností, které vozy s berlínskými karburátory vůbec neznaly. Jednou z těchto bolestí je i špatné startování teplého motoru. Zejména v parném létě nemohl mnohý W353 s karburátorem SEDR nastartovat po kratším či delším zastavení.
 V Eisenachu tuto nepříjemnost řešili vložením tepelně izolační podložky, vloženou mezi vyhřívanou přírubu sání a karburátor.
větší obrázek (asi 8kB)

To však vyžaduje výměnu svorníků za delší. Automobilka rovněž doporučuje snížit hladinu v plovákové komoře o 1 mm.
 Celá nepříjemnost vzniká z toho, že po zastavení vozu prudce vzroste teplota chladící kapaliny. To se odrazí i ve zvýšení teploty v přírubě sání. Teplo je vedeno do karburátoru a tím nastává zvýšené odpařování paliva z plovákové komory a nasycení celého traktu výbušnou směsí.
 Několik z nás nezávisle na sobě řešilo uvedený problém omezením průtoku chladící kapaliny do příruby sání pomocí kolíčku na prádlo. Nectnost pak zcela zmizela. Patrně elegantnějším řešením by byl dálkově ovládaný kohout, kterým by se množství kapaliny dalo řídit.

 Nyní mi dovolte ještě několik poznámek k předchozím příspěvkům.
 Musím dát zcela za pravdu, že bez analyzátoru karburátor řádně seřídit nelze. Jenže... V základním nastavení škrtících klapek karburátoru SEDR (0,59 a 0,17 mm) je směs natolik bohatá, že je možné směs "přiškrtit" i pod hranici 1% CO. Osobně mám u svého vozu nastavenou hodnotu 0,3% CO při volnoběžných otáčkách 1000 ot/min pro zimní provoz. V létě nastavuji volnoběžné otáčky 850 1/min při stejném obsahu CO. A tato hodnota (0,3% CO) se docílí nepatrným povolením šroubku bohatosti směsi z uzavřeného stavu.
 Větší problém vidím ve vytloukání škrtících klapek regulačními šroubky. Ze zkušenosti se dá říci, že po ujetí cca 20 000 km je nutné nastavit znovu jejich základní polohu. Že je s nimi něco v nepořádku, poznáme podle toho, že:
  • u motoru se již nedají zvýšit otáčky šroubem přídavného vzduchu
  • tento šroub je ze svého lůžka vyšroubován o 2 až 3 mm
  • studený motor po delším stání (2 a více dnů) špatně startuje

  •  Abych zamezil občasnému střílení do výfuku, učinil jsem následující opatření:
  • omezil jsem na léto vyhřívání sací příruby
  • nastavil obsah CO na 0,3%
  • nevypínám motor ve vysokých otáčkách, ale až při volnoběhu.

  • Těmito opatřeními střílení zmizelo, pouze se někdy objeví při začátku cesty po dálnici. Po ujetí 20 až 30 km po dálnici, kdy se výfukový systém zbaví nečistot, zmizí úplně. Proto se domnívám, že střílení do výfuku způsobují usazeniny, které se rozžhaví a způsobí zapálení nasáté směsi.
    JUDr. Tomáš Jirásek, předseda klubu

    Nastavení bohatosti směsi u BVF 40 F1-11
    (Souhrn zkušeností autora těchto stránek)

       Pokud majitele trápí zvýšená spotřeba, musí se nejdříve zamyslet nad tím, jak jezdí, zejména, když je Wartburg jeho první vůz a ještě navíc krátkou dobu. Potom je třeba zkontrolovat technický stav vozu (například podle kapitoly "Technika jízdy" a teprve, když všechno ostatní nepřinese výsledek, může se běžný motorista pouštět do manipulace s karburátorem.
      Pro snížení spotřeby existují dvě hlavní metody: snížení hladiny v plovákové komoře a snížení bohatosti směsi.

       Hladina se sníží dvěma způsoby. Buď podložkami pod jehlový ventil (přidání podložek sníží hladinu) nebo ohnutím jazýčku plováku. K tomu jen tolik, že přidání 1 mm podložky nesníží hladinu o 1 mm (což už je celkem dost), ale o víc, např. o 3. Podložky musí těsnit, aby kolem jehl. ventilu neprotékal neustále benzín. Je zřejmé, že při neúspěchu řešení není problém přidanou podložku vyjmout zpět, kdežto vrátit nějak ohnutý jazýček do původní polohy je už problém větší ... A když už máte rozdělaný karburátor, zatřepejte plovákem, jestli v něm nebude šplouchat benzín. Pokud ano, je plovák děravý a proto i přes správné nastavení trvale zvyšuje hladinu a spotřebu a musí být vyměněn.

       Bohatost směsi se nastavuje následovně:
    Motor musí být zahřátý na provozní teplotu. Při potřebě ochudit směs se šroubek bohatosti zašroubovává. Přitom ovšem začnou klesat otáčky motoru, při větším přiškrcení má snahu se zastavit. Proto se musí dorazovým šroubkem na táhle od pedálu akcelerátoru následně "přidat plyn" - nastavit nové volnoběžné otáčky. Při velkém ochuzení budete mít problémy nastartovat studený motor, při eventuelním obohacení byste někdy nemuseli nastartovat teplý motor (přechlastali byste ho). Nezapomeňte, že veškeré efekty se dostaví až po ujetí nějaké vzdálenosti. Na druhou stranu nemusíte mít obavy o emise. Údajně (jak píše pan Jirásek výše) nelze tento karburátor "rozštelovat" tak, aby bylo auto svému okolí nebezpečné.
       Hlavní zásady při seřizování bohatosti u 40 F 1-11 jsou asi tyto:
    - zašroubováním se bohatost ubírá;
    - půl otáčky je už dost a je nutné si pamatovat, na kterou stranu jste točili;
    - opravdový výsledek se projeví až po cca 10 km jízdy. Nelze tedy šroubovat, dokud se motor aspoň trochu točí a odjet. To byste při nejbližší příležitosti už asi chladnější motor nenastartovali, protože motor bude dostávat příliš chudou směs.

    Vřele doporučuji provést změnu jednu (např. bohatost), vyzkoušet, a pak teprve provést změnu druhou (tedy např. hladinu). Velikost trysek má vliv na bohatost a jejich zmenšení by se mohlo projevit klepáním-zvoněním motoru. Spolu se změnou trysky by se měla provést i výměna vzdušníku. To je už ale vyšší škola automechanika a neměl by se do toho pouštět nikdo, kdo není automechanik. Všechno musí fungovat s původními hodnotami součástek. Dnes se už mezi námi pohybuje zřejmě mnoho Wartburgů, kteří jsou různě "zbastlení", aby jezdili, ale úpravy mohou být leckdy provedeny na škodu z neznalosti věci. Lidé v Eisenachu nebyli hloupí a dobře věděli, co dělají (teda aspoň než začali používat české karburátory Jikov 32 SEDR).
    Ještě si dovolím malý osobní postřeh. Auto s nastavenou větší bohatostí směsi jede hůř v nízkých otáčkách, motor není tak pružný, nerozjede se prostě tak, jak by mohl (někdy jsem měl nutkání na kratičkou dobu povyšlápnout spojku nebo i přeřadit), jakmile se ale přehoupne přes určité otáčky, startuje jak raketa (tedy charakteristika trochu jako přeplňovaný motor). Auto s chudší směsí naopak jede v nízkých otáčkách poměrně dobře, rozhodně líp než ten první typ, ve vyšších otáčkách už ale nezrychluje podle očekávání, je to jako by ho někdo brzdil, při přesednutí do něho jsem se díval, jestli nemám zataženou ruční brzdu. Dobrý kompromis je to, jak to vymyslel výrobce.




    [ Na hlavní Wartburg-stránku ]