Dvojitá replika: Wartburg 353 WR a Rallyetrans Vyrábět repliky starých transportérů je teď v módě - a to nejen ve Stuttgartu, ale také v Duryňsku. Dva mechanici zbláznění do Wartburgů si vzali do hlavy, že oživí soutěžní historii modelu 353 - a k té patří také rallyetrans, který dopravoval ostré soutěžní vozy do místa konání závodů! Všechno začalo ve chvíli, kdy dceřin přítel přifrčel na dvůr v oblaku dýmu a s vyjícím motorem své třistapadesáttrojky - nejednou se od té doby musel Herbert Ettler podívat pod jeho kapotu, protože jenom nabroušený motor Wartburgu dokáže vydávat tak strašidelné zvuky. Na nápad postavit W353 v původním soutěžním kabátě přišel právě Herbert Ettler. "K tomu ale musíš postavit i ten transportér, jinak je to jenom půlka," tvrdil hned Sven Wagner. Všimněte si, jak dokážou děti pozlobit, zvlášť když se jedná "jen" o zetě... Byl to ten správný kluk, který přišel, se stejnými zájmy jako jeho tchán, a netrvalo dlouho a Ettler mu začal vyprávět zážitky z dob, kdy jako soutěžák proháněl po tratích Wartburga se třemi karburátory. Ale ty nejlepší, o tom byl pevně přesvědčený, měli tovární jezdci, a s nimiž se tehdejší NDR objevovala často i na mezinárodních soutěžích. Navenek to byly obyčejné třistapadesáttrojky. Ale už samotný plech byl silný jen 0,5 mm proti sériovému 0,8 mm, navíc kapoty z hliníku, plastové blatníky. Především ale motor ... Zvenku je replika soutěžního vozu opravdu velmi podobná originálu, včetně reklamy na zapalovací svíčky. A také pod kapotou již mezitím tepe pravý tovární motor o výkonu větším než 110 koní!   Odlehčení: vybrakovaná 353 WR váží 750 kilo. Původní vozy byly díky speciální karosérii ještě lehčí.   Na horkém sedadle: Sven Wagner. A jo: přilba pamatuje staré soutěžní časy! S těmito úpravami to byly opravdu dobré stroje, především samozřejmě v rámci soutěží východního bloku - jako třeba v obávané Rallye Wartburg, při níž je mezi roky 1978 a 1984 prakticky nebylo možné dostat ze stupňů vítězů. Jejich soupeři byly především škodovky, ale také moskviče a lady. Dokázaly se ovšem vypořádat i s účastí na mezinárodním poli. V roce 1973 získali na "Monte" druhé místo ve třídě do 1150 "kubíků", v roce 1983 na Rallye Akropolis obsadili první místo ve třídě do 1300 ccm a v roce 1987 na tomtéž místě první i druhé místo v téže třídě! Originály továrních soutěžních vozů zmizely beze stopy, takže se, aby se zaplnila mezera, musí znovu postavit podle nejlepšího vědomí a svědomí, řekl si Ettler. A pak přišel Wagner se svou myšlenkou ... Ettler vysvětluje: "Rallyetrans se tehdy stavěl proto, aby soutěžní auta nemusela jezdit po vlastní ose. Vzdálenosti mohly být dost velké, například na Rallye Akropolis, a to by se samozřejmě podepsalo také na opotřebení ostrého auta." Vysvětlit, jak se stavěly, bylo celkem jednoduché. Vezme se polovina běžné limuzíny 353, za B-sloupkem se odřízne zahnutý rám a na to se navaří transportní plocha se dvěma osami. A tím je tovární rallyetransportér hotový (který je zajímavý právě tím, že přepravní i přepravované vozidlo si jsou podobné)! Takový by opravdu potřebovali, aby měli všechno pohromadě, v tom musel dát Ettler zeti zapravdu. Dva originály sice ještě existují, poněvadž je ale nejisté, komu vlastně dědictví eisenašské továrny patří, nedaly se opatřit - zvláště když by to asi vedlo k finančním problémům. Takže udělej si sám - co svého času udělali učni z automobilky, to půjde určitě vyrobit i v dobře zařízené soukromé dílně, která byla k dispozici. Nezbývá než plivnout do dlaní a hurá do práce. Nejdříve vyrobit soutěžní WR-ko. Zkratka znamená Weiterentwickelte Rallyeversion (vylepšená rallyeverze) a je to označení soutěžního vozu. Jak ten byl upravován, to Ettler věděl. Nejdřív se rozjel po svých známých z tehdejších soutěžních dob, aby posbíral nějaké díly a ujasnil si pár detailů. Plastové blatníky a nárazníky, postranní a zadní okna z makrolonu (umělá hmota používaná v leteckém průmyslu, která je velmi pevná a podobná plexisklu) se mu pro tyto účely hodily. Základem pro stavbu vozu se stala odložená třistapadesáttrojka, z níž nejprve odstranili veškeré nátěry a tlumící hmoty. Podle starých obrázků a informací bývalých zaměstnanců továrny vyztužili rám, zvláště v oblasti zavěšení kol. Získat někde původní karosérii z tenkého plechu bylo vyloučené. Přesný počet vyrobených soutěžních vozidel není známý, kde by se daly najít také ne a ve smutných prostorách továrny už určitě žádná zbytečná karosérie neleží. "Od toho jsme museli upustit. Stejně tak od hliníkových kapot, to je beznadějné, ty se už nedají nikde sehnat", říká Wagner. Tři karburátory, ostré časování, jiné přepouštěcí kanály - kdo sešlápne pedál plynu, pozná, co dokáže dvoudobý tříválec. Hezky vyřešeno do posledního detailu. Držáky koncových světel jsou zasouvatelné: s naloženým autem se vysunou, bez nákladu se zasouvají do výstupku. Vnitřní ochranný rám se dal vyrobit poměrně snadno. Naopak velkou spoustu času strávili Ettler s Wagnerem sháněním řady maličkostí, které dělají repliku nerozeznatelnou od originálu, jako třeba lité hořčíkové ráfky, šedesátilitrová nádrž, přístrojový panel pro tři budíky (místo sériových dvou) a původních pásů od GFK. A pak mechanické části: pětistupňová převodovka ležela v jednom skladě, ale soutěžní motor nejprve k nalezení nebyl. "Má speciální blok. Zdvih zůstal stejný, ale vrtání se zvětšilo ze 73,5 na 78,48 mm. Tím se zvětší objem na 1149 z původních 992 kubíků, což je přesně na hranici třídy 1150 cm3. Dále má blok větší přepouštěcí kanály. Svého času se samozřejmě měnila i hlava, která měla menší spalovací prostor a delší závit pro svíčky. My jsme použili karburátory BVF 38, ale dají se použít i jiné." Když tedy neměli žádný originální kus, začali Ettler s Wagnerem upravovat sériový, který svěřili do rukou známému ze starých dob soutěžní éry. Ten změnil časování, sladil sací kanály s písty na optimum a obstaral i závěrečné doladění. Sací hrdlo si nechali vyrobit, výfuk si udělali sami. Podle odhadů teď mají k dispozici výkon 110 koní, což samozřejmě vyžaduje zesílená ložiska a uložení všech čepů. Výsledek je velmi působivý. Když se WR nastartuje, ožije v něm zvíře, řvoucí, temně hučící monstrum - a to je teprve začátek. Od 4500 otáček se naplno probudí k životu a pak to jde velmi rychle až k číslu 6500. Jeho tříválec je ostrý jako žiletka a to hned, bez nějakého zahřívání oleje pomalou jízdou. "No tak zpomal, zpomal", bručí si pro sebe Ettler, který pozoruje svého zetě, jak s WRkem divoce smýká na poli. Na tohle vozidlo platí nejvíce plný plyn. V létě roku 2001 se po 3 letech pátrání a práce blížila stavba vozu WR ke svému konci. Jenom ten originální motor pořád chyběl. Tak se koncem května pustili do rallyetransu. Žádná technická dokumentace nikdy neexistovala, oba původní přepravníky vznikly doslova na koleně. "Zprvu jsme si dělali velké naděje. To auto jsem dříve sice vídával, ale nijak podrobně jsem si ho neprohlížel", vysvětluje Ettler. Takže vlastně měli jen tři zrnité fotografie z novin jako podklad pro svou práci. První nákresy rámové konstrukce byly vytvořeny jen na základě jejich domněnek, a později doznaly značných změn. Současně si vytvářeli vlastní konstrukční výkresy podle bokorysu běžné limuzíny z tovární příručky, které doplnily o potřebnou ložnou plochu. Z toho se pak daly změřit hlavní rozměry. Nadšenci sklízí plody své práce: všechny nejnamáhanější prvky jsou vyztuženy. Trocha barvy taky stačí: tlumící materiály a nátěry jsou zbytečný a hodně vážící luxus. Dieta: hmotnost snižují plastové blatníky a okna z makrolonu. Podomácku uříznuto: rallyetrans je vyroben z novějšího Wartburgu 353. Páteří ložné plochy jsou profily o rozměrech 90 x 42 mm. Do určeného prostoru se vešly pouze nápravy se zkrutnými tyčemi - díly z obytného vozu se hodí výborně. Dřívějších třistatřiapadesátek už dnes opravdu není nedostatek, a tak jednu rozřízli za sloupkem B a začali se ohlížet po nějaké zadní stěně. Na kterémsi šroťáku našli Barkas, jehož kabina měla potřebné rozměry. Po svaření, přebroušení a natření putovala kabina do kouta, protože teď začala opravdu objevitelská práce celého projektu: konstrukce rámu. První potíže se objevily u profilového materiálu: "Původní profil rámu Wartburgu měl rozměry 90 na 42 milimetrů, zatímco dnes se vyrábějí jenom 90 na 40, což k sobě samozřejmě nepasuje. Nějakou dobu jsme museli hledat, než jsme v Drážďanech objevili ještě nějaký zbytek." Rozříznout rybinový rám 353ky na pravděpodobně nejvhodnějším místě a potom ho patřičně prodloužit byl nejmenší problém. Podstatně komplikovanější se ukázala výroba dvojice klínovitých výztuh. V podstatě jde o podélně rozříznutý druhý rám, který je přivařen k základnímu rámu. Přesně tak na to Ettler s Wagnerem šli - ale tak jednoduché to zase nebylo. Při vzpomínce na tuto operaci se oba ještě dnes svorně chytají za hlavy. Nejdříve zkoušeli rozříznout pomocný rám na pásové pile. Když jim řezný pás prosvištěl kolem uší, poohlédli se po jiném způsobu: "Pak jsme to zkusili s velmi tenkým řezným kotoučem. To docela šlo, jenom se poměrně rychle opotřebovávají, protože profil se po rozříznutí stahuje. A při navařování se to celé zase ohýbá jako luk." Byly to nervy, než se konečně Ettler rozpomněl na starý klempířský trik s "protiohřevem". Doslova výzkumnou prací se dá nazvat také zjišťování silového působení dlouhého rámu (celková délka vozidla byla nyní 6,22 metru). "Stále dokola jsme přizpůsobovali, přidržovali, upevňovali a ujišťovali se, že to nemůže přepadnout dozadu, a znovu a znovu jsme zkoušeli." O správnosti svých plánů se ještě nemohli přesvědčit. Po dlouhém úsilí, které bylo potřebné k překonání lhostejnosti na příslušných eisenašských úřadech, dostali konečně šanci spatřit originál. Mohli si tedy změřit určité rozměry a zhotovit fotografie různých detailů technického řešení. Ettler s Wagnerem postupně zlehka přichytili vyrobené profily do patřičných pozic a poprosili známého, vynikajícího svářeče, o definitivní svaření rámové konstrukce. Tak vznikl svar za svarem obrovský rám. Opatrnost se vyplatila: později při kontrole ve stanici Dekra se technik plné tři hodiny zabýval tímto unikátem: "Každý svar si fotil a každou míru přeměřoval. Ale nakonec byl spokojený", vypráví Sven Wagner. Pro odpružení zadní nápravy přicházely v úvahu jen zkrutné tyče, neboť pod ložnou plochou není místo pro listová péra, a už vůbec ne pro vinuté pružiny. Podmínky splnily osy pro obytné vozy bývalé NDR typu Bastei a navíc jsou i dostatečně široké (rallyetrans je široký 2,28 metru). Našel se i prostor pro zlepšováky: blatníky byly původně výš, což mělo za následek to, že u naloženého soutěžáku se nedaly otvírat dveře. Dost nevýhodné. Dnešní verze má blatníky níž a vrchní díl je snadno odšroubovatelný, takže i do níže posazeného auta se člověk dostane, aniž by se přitom musel soukat oknem. A další odlišnost: vroubkované plechy na ložné ploše jsou hliníkové, takže nerezaví a jsou lehčí než původní. Elektrický naviják, který dnes usnadňuje práci, dřív také nebyl - auto se muselo naložit pomocí lidské síly. Nebyla to žádná hračka. Místa je tak akorát a i s pomocným motorem je nutno vše řádně srovnat, aby vůz cestou nahoru nezůstal někde viset nebo aby se neprořízly pneumatiky o držáky koncových světel - jako se to stalo při prvním pokusu.
	Rychlost 100 km/h: Teprve s nákladem vypadá rallyetrans úžasně. Maximální nosnost ale není ještě zdaleka překročena. Je možno naložit dalších 500 kg!   Na původním místě je skříňka na náhradní díly, kterou si sami vyrobili. K běžné výbavě patřily hnací poloosy, dřevěný klín (místo zvedáku), startovací kabel, spojkové lanko, olej a nějaké nářadí. To už je jako malá pojízdná dílna a není to jenom tak, jak vysvětluje Wagner: "Ten transportér přece nikdo neodtáhne a tak jsme se museli postarat, abychom si mohli pomoci sami." Zrovna tak mají smysl výškově nastavitelné světlomety podle zatížení vozu - samozřejmě úředně schválené. Pod kapotou je normální sériový 50 koňský tříválcový motor, normální přední náprava, pouze převodovka má kratší převody a je z pick-upu Wartburg 353 Trans. Rovněž výfuk zůstal nezměněn až na to, že je o cca 2 metry delší. Kvůli klínovitému zdvojení rámu se také podlaha v kabině zvyšuje směrem dozadu a tak normální sedadla nepasovaly - "Tak jsme vzali sedačky z Barkasa, ty nejsou tak vysoké. To je na tom výborné, že všechno se dá zaměnit. Toho jsme si při stavbě všimli mockrát, že je to jako z jednoho regálu. A je to velmi praktické." Po čtyřech a půl měsících, 7. října, se rallyetrans poprvé rozjel vlastní silou. Uběhl další měsíc, než technici vydali kladné stanovisko a pak bylo vydáno osvědčení. Zajímavé je, že osvědčení má jako datum vzniku platnosti uvedené datum, které mělo i auto použité pro přestavbu (1986), úředně se tedy jedná stále o mírně pozměněný sériový výrobek. Při pohotovostní hmotnosti 1315 kg (o 400 kg více než sériová limuzína) uveze dalších 1325 kg nákladu, což při zhruba 800 kg soutěžního vozu asi těžko bude někdy překročeno. Zbývá dostatek místa i pro nářadí, díly, posádku a svačinu. Plně naložený transportér samozřejmě nepřekypuje energií, ale umožňuje jízdu rychlostí 100 km/h, a když už by to muselo být, krátkodobě se může dostat i na 130 km/h. Soutěžák je teď neustále převážen, protože v něm nahromaděné díly jsou příliš cenné, aby se jen tak opotřebovaly. Mezitím se našel i originální blok motoru, který bude co nejdříve namontován pod kapotu, a pak už na Svena Wagnera čeká prvotřídní soutěžácká škola ve starém stylu. I tcháni mohou zlobit ...
	Oldtimer Praxis č.9, září 2002 Text: Till Schauen Foto: Andreas Beyer/Herbert Ettler Překlad: Zbyněk Slíva s využitím podkladů na www.wartburgfreunde-bad-berka.de
	Asi rok předtím, než na svých stránkách oba nadšenci uveřejnili výše uvedený text, byly tam mnohem stručněji popisovány potíže se stavbou obou vozů. Protože se mi tomu ani nechtělo věřit (kolik soutěžních aut v NDR přece muselo jezdit!), zeptal jsem se, jak to je: Z.S.: Je opravdu tak těžké sehnat v Německu nějaké informace a náhradní díly? Byla by škoda, kdyby měly tyto automobily upadnout v zapomnění. Díky Vám aspoň tyto exempláře přežijí. H.E.: Díky za zájem o naše stránky. Je dobře, že i za našimi hranicemi jsou ještě stále příznivci Wartburgů. S těmi náhradními díly na soutěžní auto je to opravdu velmi špatné, neboť už brzy po změně režimu se i předtím vzácné náhradní díly opotřebovaly a zničily. Jen pro příklad: pro expanzní nádobku (ze Škodovky) jsme jeli málem až k Vám. Každý rok se koná setkání wartburgářů v Jeně. Bývají tam všechny typy od 311 po 1.3, prototypy a letos tam budeme i my. Určitě se vyplatí přijet. Zdraví Wartburgfreunde z Bad-Berka 5. června 2002
	Související odkazy: Wartburg 353 WR

[ Na hlavní Wartburg-stránku ]