Osmdesát let v lidském životě je požehnaný věk - ten, kdo jej ve zdraví dosáhne, má právo na odpočinek a vzpomínky. Je to věk nadprůměrný, nikoli však tak výjimečný, jako v historii automobilky. Vždyť sám automobil v dnešní podobě je jen o málo starší. Mezi těch několik automobilek, které vznikly v minulém století a dodnes nezmizely z katalogu světových výrobců, patří i závod v Eisenachu blízko západních hranic NDR, jehož brány dnes opouštějí i u nás dobře známé osobní automobily, nesoucí jméno hradu, vypínajícího se na zeleným kopcem nad městem - Wartburg. Třetího prosince minulého roku uplynulo již osmdesát let od okamžiku, kdy se k tehdy nemnoha výrobcům automobilů připojilo nové jméno. Toho dne roku 1896 založilo bankovní konsorcium, vedené ředitelem ing. Heinrichem Erhardtem, akciovou společnost "Fahrzeugfabrik Eisenach AG", která se základním kapitálem 1,25 miliónu zlatých marek zahájila výnosnou výrobu vojenských povozů, děl, polních kuchyní a jízdních kol. Automobily však na sebe nenechaly dlouho čekat ...

Již dva roky po svém vzniku začal nový závod, jako třetí v tehdejším Německu (po Daimlerovi v Canstattu a Benzovi v Mannheimu) vyrábět automobily. Po předběžných obchodních úvahách bylo rozhodnuto dát pro začátek přednost licenční výrobě před časově náročným a nákladným úkolem vlastní konstrukce. Poněvadž v té době byl v sousední Francii vývoj automobilu o něco dále, vydali se tam Erhardt a jeho syn hledat vhodný vzor. Našli jej v lehkém jednoduchém vozíku, který vyráběla Societé Decauville Aimé - tvarem karosérie se nelišil od malého kočáru taženého koněm, byl však již skutečným "samohybem". Ihned po uzavření licenční smlouvy s francouzskou firmou zahájili v Eisenachu výrobu tohoto pradědečka dnešních automobilů. Jméno dostal po blízkém hradu: Wartburg-Motorwagen.
Ještě v roce 1898 byly vyrobeny dva modely. První, odvozený přímo od vozíku Decauville, měl vzduchem chlazený dvouválcový motor (sestavený ze dvou jednoválců) objemu 479 cm³ o výkonu 2,6 kW (3,5 k), umístěný spolu s dvoustupňovou převodovkou před zadní poháněnou nápravou. Druhý model měl shodnou karosérii i podvozek, motor, rovněž dvouválcový, byl však vodou chlazený (chladič byl umístěn v přídi) a z objemu 764 cm³ měl výkon 3,7 kW (5 k)/1000 ot/min, převodovka byla třístupňová. Tento vozík s otevřenou dvou resp. třímístnou karosérií, vnějších rozměrů jen 2300 x 1200 x 1300 mm, dosahoval na tehdejší dobu pozoruhodné rychlosti 40 km/h. O rok později vznikla i závodní verze tohoto vozu - s dvěma dvouválcovými motory celkového výkonu 5,9 kW (8 k), umístěnými mezi nápravami, dosahoval tento "monopost" rychlosti 60 km/h.
Pradědeček dnešních Wartburgů, Wartburg-Motorwagen, jehož výroba začala v roce 1899, si získal velkou oblibu nejen svými výkony, ale i kvalitou a spolehlivostí. Vynikající pověst dobyl i úspěchy na sportovním poli, zejména v tehdy oblíbených dálkových jízdách. Jen v roce 1899 získal 22 zlatých medailí a prvních míst. Jeho věhlas dokonce pronikl až za moře - byl totiž pod názvem Cosmobile exportován i do Spojených států a dodnes připomíná jeden z těchto vozů ve Fordově muzeu jedinečný úspěch prvorozence automobilky z Eisenachu.

Tehdejší výroba měla kusový charakter s převahou ruční práce. Vozy se samozřejmě nevyráběly na sklad, ale podle jednotlivých objednávek. Jeden vůz se od druhého lišil v detailech provedení i výbavy podle zvláštních přání zákazníků. Brzy po zahájení výroby, když bylo zřejmé, že první, licenčně vyráběný typ, přinese žádoucí úspěch, začali v Eisenachu s vlastním vývojem. Jeho prvními výsledky byly změny základního typu. Z nejvýznamějších jmenujme alespoň přední nápravu nové konstrukce, odpruženou místo příčného podélnými listovými péry, různé opravy karosérií apod. V roce 1902 se objevily i typy se čtyřválcovými motory. Do tohoto období spadají i první kroky ke změněné koncepci, jíž ztrácel automobil podobu kočáru. První prototyp sice ještě nezapřel podobu s původním Wartburgem, ale měl už řadu zcela nových prvků a odlišných konstrukčních řešení.

To byl začátek - pozdějšímu automobilu ještě nepodobný kočárek, poháněný malým motorem, Wartburg-Motorwagen z r. 1898	Jeden z představitelů členité typové řady Dixi, jejíž výroba začala v r. 1904 a trvala dvě desetiletí

V roce 1902 odešel Erhardt z Fahrzeugfabrik Eisenach AG, závod dostal nové vedení a začal s vývojem a výrobou nových typů. Šéfkonstruktérem byl Willi Seck, jehož jméno si připomínáme také proto, že jeho první písmeno bylo typovým označením nové řady vozů "Dixi", jež začala typem S1. První vůz zcela vlastní konstrukce se objevil v r. 1904 na frankfurtské výstavě automobilů a jméno "Dixi" se stalo pro další dvě desetiletí značkou automobilů z Eisenachu. Nová generace vozů z Eisenachu se vyznačovala podstatně většími rozměry i výkony. Je proto trochu paradoxní, že až jméno Dixi spojují milovníci starých vozů především s představou pozdějšího populárního malého vozu z dvacátých let, byly první vozy této značky, vlastně všechny jemu předcházející, velké. V r. 1927 byla zahájena výroba posledního typu vozu se značkou Dixi. Jako na začátku, tak i tentokrát byla pro úsporu času dána přednost licenční výrobě. Po přípravách začaly 1. ledna 1928 z automobilky vyjíždět licenční Austiny Seven, nesoucí označení Dixi DA 1 (DA = Deutsche Austin - pozn. autora) a v témže roce opustilo závod 9300 těchto populárních malých vozů. Byly vybaveny čtyřválcovým vodou chlazeným motorem objemu 743 cm³ o výkonu 11 kW (15 k) a dosahovaly rychlosti 75 km/h. Základem obchodního úspěchu tohoto vozu bylo, že přes malé rozměry byl skutečným automobilem, poskytujícím dostatek pohodlí, přiměřeně dynamickým a provozně hospodárným, robustním a spolehlivým - byl to tehdy vskutku šlágr. Tento poslední typ proslulé značky Dixi, dodnes nejznámější, ukončil také první epochu historie této automobilky.

Jedním z mezníků v historii závodu byl i malý vozík Dixi DA 1, vyráběný podle licence Austin koncem dvacátých let jako poslední typ první epochy závodu, ukončeného jeho převzetím automobilkou BMW

Důsledkům hospodářské krize konce dvacátých let se nevyhnula ani automobilka v Eisenachu. Dne 14. listopadu 1928 ji zakoupily od Gothaer Waggonfabrik AG, patřící koncernu Schapiro, Bayerische Motorenwerke AG v Mnichově a od r. 1929 se vyráběly v Eisenachu automobily pod značkou BMW. Se závodem byla převzata i stávající výroba vozu Dixi DA 1, jenž se po přejmenování na typ 3/15 stal prvním automobilem BMW, jehož výroba pokračovala až do roku 1932. Počtem celkem vyrobených vozů - 25 000 - to byl rekordní typ automobilky obou epoch její historie. Počátkem 30. let začal vývoj větších vozů. V roce 1932 to byl typ AM 4 se čtyřválcovým motorem objemu 800 cm³ o výkonu 15 kW (20 k) s páteřovým rámem a nezávisle zavěšenými koly odpruženými příčnými listovými péry. O rok později byl položen základ výroby typů se šestiválcovými motory. Prvním byl typ 303 s motorem o objemu 1173 cm³ o výkonu 22 kW (30 k), po něm následoval typ 315 - 1490 cm³, 25 kW (34 k), z něhož byl později odvozen jeden z nejhezčích vozů té doby, dvoumístný roadster 315/1 Touring Sport. Byl mj. pozoruhodný i konstrukcí motoru, jenž měl polokulovité spalovací prostory, výkon 29 kW (40 k), - vůz s ním dosahoval největší rychlosti 125 km/h. Výjimkou v "šestiválcovém" programu byl malý typ 309 se čtyřválcem 845 cm³, od roku 1935 však následovaly vesměs šestiválce. Prvním byl typ 319 objemu 1911 cm³, výkonu 33 kW (45 k)/3750 ot/min. Nejvýznamějším typem poloviny třicátých let byl BMW 326, jehož nová maska chladiče byla ve stylizované podobě zachována dodnes. 16 000 vyrobenými kusy to byl nejrozšířenější typ této značky v předválečném období.

Konstrukčním vrcholem předválečného období byl jeden z nejúspěšnějších vozů té doby - BMW 328 s dvoulitrovým šestiválcovým motorem, jehož krásné linie obdivujeme ještě dnes, po čtyřiceti letech	Motor sportovně-závodního vozu AWE, jednoho z nejrychlejších půldruhalitrů té doby. Řadový šestiválec 2xOHC měl z objemu 1498 cm³ výkon 99 kW (135 k)/7000 ot/min a vůz těžký jen 550 kg s ním dosahoval rychlosti 235 km/h

Posledním předválečným typem byl velký BMW 335 s motorem objemu 3485 cm³ o výkonu 66 kW (90 k)/3500 ot/min, dosahující rychlosti 145 km/h. V této druhé epoše historie automobilky v Eisenachu opustilo závod pod značkou BMW 75 000 vozů. Tečku za ní udělala druhá světová válka, kdy výroba zbraní vytlačila automobily. Pak přišly nálety a závod byl z větší části zničen. Po skončení války odvezla ještě použitelné zařízení americká armáda.

Poválečné období reprezentují v muzeu nejen sériově vyráběné vozy od BMW 321 přes první vůz s dvoudobým motorem IFA F-9 po Wartburg 311, ale i závodní vůz z let 1953 až 1956, připomínající trvalý zájem automobilky o automobilový sport

Kritickým obdobím v historii automobilky byl rok 1945, neboť ani po částečné rekonstrukci závodu nebylo jisto, zda bude obnovena výroba automobilů. Naděje svitla, když delegace závodu, pozvaná do Berlína-Karlshorstu na velitelství sovětské vojenské správy v Německu, dostala úkol, jehož splnění bylo podmínkou dalších rozhodnutí: do 10. září vyrobit jako vzorky 5 automobilů. Osazenstvo závodu se ujalo úkolu s velkým nadšením a za šest dní usilovné práce bylo pět vozů hotovo. Nedočkavě očekávaná zpráva na sebe nedala dlouho čekat. Rozkazem sovětské vojenské správy v Německu č.93 z 13. října byla v Eisenachu znovu zahájena výroba automobilů. Zařazením závodu Eisenacher Motorenwerke do státní akciové společnosti Avtovelo se mu dostalo nezbytné pomoci pro obnovení výroby. Byly to nejen dodávky materiálu a výrobního zařízení, ale i pomoc při odklizování trosek, budování výrobních hal, sociálního zařízení aj. Výroba byla zahájena v r. 1947 typem 321 (2035 kusů) a motocyklem R 35 (2500 kusů). V roce 1949 začala výroba typu 340-2, jenž se v řadě karosářských modifikací vyráběl až do r.1953.
Rozhodujícím okamžikem v životě znovuzrozeného závodu byl 5. červen 1952, kdy Sovětský svaz předal automobilku v Eisenachu Německé demokratické republice. Vzniká národní podnik Automobilwerk Eisenach. Dva roky po tomto významném mezníku v historii celého automobilového průmyslu NDR opustil výrobní linku automobilky první vůz s dvoudobým motorem - IFA F 9, jehož prototyp byl připraven již před válkou. Stal se základem nové generace vozů, které od roku 1956 dostaly opět jméno hradu - Wartburg. První typ 311 měl premiéru na jarním lipském veletrhu, kde byl velmi příznivě přijat, neboť byl tehdy žádaným kompromisem: poměrně úsporný a spolehlivý tříválec nižší třídy - měl objem 900 cm³ a výkon 27 kW (37 k) - poháněl vůz, jehož prostorná karosérie nabízela pohodlí vozu střední třídy.
Tento typ, postupně modernizovaný, se vyráběl 10 let. Teprve v roce 1966 jej nahradil nový vůz stejné koncepce, typ 353 s novou moderní karosérií, jehož vysokou užitnou hodnotu ocenily i u nás desetitisíce jeho majitelů. Potvrdil to ostatně i zájem o něj v době, kdy byla takřka zcela uspokojena poptávka po automobilech a dlouhá čekání na ně patřila již minulosti.
Tento vůz, v posledním modernizovaném provedení označovaný jako Wartburg 353 W, je současností jubilující automobilky a bude jejím výrobním programem ještě v několika příštích letech. Teprve počátkem osmdesátých let jej nahradí zcela nový typ, pravděpodobně se čtyřdobým motorem. Není tajemstvím, že se při jeho výrobě počítá se spoluprací československého automobilového průmyslu, jež bude ostatně jen dalším příkladem neustále se rozrůstající spolupráce socialistických zemí. Věřme, že s ní budou obě strany spokojeny jako s dodávkami kotoučových brzd z n.p. Autobrzdy Jablonec pro současné vozy Wartburg.

To je již současnost. Jednička v trojúhelníku nad montážní linkou podvozků vozu Wartburg 353 W hlásá, že toto pracoviště opouštějí jen výrobky prvního stupně jakosti	Jedna z posledních fází výroby - konečná montáž vozů

Při příležitosti významného jubilea automobilky VEB Automobilwerk Eisenach je na místě alespoň zmínka o samotném závodě a podmínkách výroby. Jeho návštěva y neuškodila těm, kdo se domnívají, že moderní a kvalitní výrobky mohou opouštět jen zcela novou továrnu postavenou na "zelené louce". AWE - to není žádný moderní komplex. Továrna téměř uprostřed města je z jedné strany ohraničena řekou, z druhé železniční tratí, a tak možnosti obvyklého bezprostředního rozšíření se rovnají nule. Ostatně vedoucí pracovníci závodu nepamatují, kdy se jim naposledy podařilo získat nějakou plochu pro rozšíření závodu. Jedinou možností je rozšíření ve vertikálním směru, a tak se zde setkáváme např. s velmi neobvyklým řešením několikapodlažní karosárny, v níž putují jednotlivé díly z přízemní lisovny ke konečné montáži v nejvyšším patře. Ani jinde v závodě nevidíme nic z atraktivních "zázraků" moderní hromadné výroby automobilů, s nimiž se setkáváme ve velkých automobilkách. A přeci každý z 55 000 ročně vyrobených Wartburgů je důkazem, že jsou zřejmě i jiné záruky kvality. O ní ostatně svědčí i to, že přes současný handicap, jímž je v některých zemích dvoudobý motor Wartburgu, se přes 70 % vozů vyváží. Na všech pracovištích je zřejmý zájem každého z 8500 zaměstnanců závodu na úrovni odvedené práce. Každý se o ni přičiňuje tak, jak může. Dělníci soutěžením, technici i soustavnou racionalizací výroby a využíváním nejnovějších výrobních postupů i zvyšováním náročnosti kontroly, vývojoví pracovníci pak neustálým zaváděním menších i větších změn, jimiž zvyšují úroveň vyráběného typu, nezbytnou k tomu, aby mohl úspěšně obstát ve stále těžší konkurenci. Ostatně jistým překvapením pro mně byl i rozhovor s několika vedoucími pracovníky závodu, kteří se velmi živě zajímali o stav na československém trhu automobilů, na němž po dlouhé době bezstarostného odbytu přestaly být koncem minulého roku vozy Wartburg "nedostatkovým zbožím". Jejich úvahy, co dělat pro další oživení zájmu o vozy z Eisenachu, to byl jen jeden z důkazů, že této malé automobilce vládne zdravý duch. A to je snad nejhezčí zážitek z návštěvy jubilujícího závodu a současně i příslib jeho úspěšné budoucnosti.